三月上旬，第一批配额内的中国电动车将停靠温哥华港。集装箱还没开，多伦多论坛已经刷屏——“我家老式充电桩插得进比亚迪吗？”“保险按燃油车算还是另收？”“零下30℃早上打不着火，得换雪地胎不？”没人提“产业安全”，也没人聊“技术主权”，就盯着三件事：能开、别趴窝、修得起。
这事儿真不是突然热起来的。去年十月，加拿大对华电动车加征100%关税，结果一个季度出口暴跌92%。工厂订单蒸发，蒙特利尔港空箱堆成小山，连温尼伯4S店玻璃窗里摆的展车，都还是去年夏天的旧款。不是中国厂不发货，是根本发不了——卡在清关那道门。
后来卡尼政府折中出了个新招：每年放行4.9万辆，外加6.1%基础关税。听着绕，实则两头押注。一边让市民喘口气，一边把油菜籽准入谈判悄悄塞进同一份备忘录里。魁北克省支持率冲到72%，比全国平均还高十多个点——那边人不认政治标签，只认账单：比亚迪海豹落地3.49万加元，哪吒V不到3.2万，差不多是本地教师两年税后收入。而通用Bolt EV标价5.98万起，等车周期写的是“18–24周”，实际提车排号排到了今年八月。
更实在的是底盘。刀片电池零下30℃冻一宿，早上照样点火。萨省农场主开着皮卡跑六十公里收麦子，试过三款本地电车样车，两台在-22℃充不上电，一台暖风启动延迟四分半钟。“咱又不造芯片，”他跟经销商说，“就问一句：雪地里推着能走多远？”
特斯拉早摸出门道。上海工厂产的Model Y，走原有出口通道，进加拿大不重做ECE认证，售后网点铺了快十年。但国产新势力没这便利。奇瑞在多伦多租办公室招了小半年人，招的全是交通部法规专员、双语维修手册编辑、智驾本地化测试员——连充电桩接口协议怎么改都得重写三遍。比亚迪更直接，材料一交，交通部官网登记号就挂着，白纸黑字，就等配额落地。
可配额不是通行证。老城区充电桩五花八门：蒙特利尔用SAE Combo，渥太华认CCS2，国产车随车配的充电枪，插进去咔哒一声，灯都不亮。售后更头疼——现在全加拿大没有一家授权钣金店，车撞了，得拖到密歇根州底特律修。数据本地化那关也卡着：车企正满温哥华找合规云服务商，合同签了，服务器还没架稳。
安省工会前阵子贴出告示：“电动车产能外流，流水线工人明年可能只剩三分之一。”政客第二天就放出话：“中国车连语音系统都得过双语校准，数据存在哪儿？”坦白说，交通部测试报告真得重做，车载语音识别得过法语+英语双模校验，连仪表盘警告音的语速和音调，都要按加拿大老年司机听力标准调校。
验车单下来的那天，多伦多一家认证中心来了七八个本地老师傅。围着比亚迪海豹转圈看底盘，弯腰敲几下悬挂，摸摸电池包外壳，谁也没开口。最后有人蹲下来，用指甲刮了刮防锈涂层，点点头。车停稳了。
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