从“果链”代工到“汽车界安卓”，富士康杀入新能源汽车赛道
富士康造车，真的不是闹着玩。
提起富士康，多数人的印象仍停留在电子代工巨头的标签上——组装手机、搭建服务器，以高效的制造能力立足全球。
然而，就在2026年1月，鸿海精密（富士康母公司）正式官宣，与日本老牌商用车巨头——三菱扶桑（Mitsubishi Fuso）达成合作，将在日本投建新能源汽车工厂。
这不仅是继2025年收购纳智捷（LUXGEN）后的又一重要布局，更标志这绝非一时兴起的跨界尝试，是鸿海跳出代工、深耕造车的清晰野心。
过去几年，富士康在汽车圈的形象，多少有点“起了个大早，赶了个晚集”的尴尬。虽然早早推出了MIH开放平台，喊着要当“汽车界的Android”，但真正愿意把身家性命交给富士康代工的大厂却寥寥无几。
所以，干脆自己干！
全球布局：在试错中寻找最优解
富士康的造车之路，并非一帆风顺。它像一个精明的猎手，在全球范围内不断落子，即便遭遇挫折，也能迅速调整姿态。
北美折戟： 2021年，富士康豪掷2.3亿美元收购了美国造车新势力Lordstown Motors位于俄亥俄州的工厂，试图以此切入北美市场。然而，受合作伙伴破产及品控纠纷，富士康于2025年8月无奈出售了该资产。
泰国暂停： 2022年，富士康与泰国国家石油集团（PTT）成立合资公司Horizon Plus，计划投资超10亿美元建设电动车工厂。但受全球电动车市场竞争加剧影响，该工厂建设于2024年11月按下暂停键。
中东突围： 与沙特主权财富基金合资的Ceer Motors，则是富士康最成功的“联姻”之一。该项目进展顺利，规划2027年达成24万辆年产能，目标直指中东及北非市场。
台湾整合： 2025年12月，鸿华先进收购纳智捷100%股权。此举的核心目的是为了快速获取宝贵的整车生产资质与成熟销售渠道，后续将用新品牌Foxtron替代纳智捷。
牵手三菱：2026年1月22日，鸿海精密与日本三菱扶桑官宣各出资50%，成立新能源汽车合资公司，工厂落户三菱扶桑富士山周边的富山县巴士生产基地（三菱扶桑日本本土唯一巴士生产据点）。初期聚焦Model T电动巴士生产，后续拓展至Model U电动微型巴士等产品线。
技术底座：“造车积木”理念
为实现造车梦，鸿海在架构研发与三电技术上持续加码，构建起差异化竞争壁垒。
架构层面，鸿海率先推出MIH（Mobility in Harmony）电动车开放架构，打破传统汽车“垂直整合”的封闭生态，将底盘、电池、电机、电控等核心部件模块化设计，实现硬件兼容、弹性适配，大幅降低车企研发成本、缩短量产周期，践行“汽车界Android”的布局初心。
电池方面，台湾南部动力电池超级工厂已实现磷酸铁锂电池量产，同时自主研发5分钟快充技术、半固态电池及钠离子电池，既破解新能源汽车续航焦虑，更通过材料创新减少对稀缺资源的依赖，兼顾性能与成本；
电控与智能化领域，依托消费电子领域积累的深厚软件底蕴，鸿海在车用半导体（如与联发科联手研发车机芯片）、车联网系统等方面形成天然优势，实现“硬件+软件”协同赋能。
这套“开放架构+核心三电”的组合拳，正是鸿海敢于在全球布局、整合资源的核心底气。
模式革新：“富士康打法”重构造车逻辑
富士康真正的杀招，在于它试图重新定义“造车”的逻辑——把复杂的汽车工程，变成标准化的“乐高积木”。
从收购纳智捷获得整车资质，到牵手三菱扶桑打入日本腹地；富士康造车，真的只是为了卖车吗？
鸿海精密的真正目的是想复制富士康模式：它不求所有的车都挂“富士康”的标，但它希望全世界的电动车，都是富士康造的。
传统车企造车，要建工厂、搞研发、背负巨额沉没成本。而富士康呢？它把造车变成了“乐高积木”。通过开发的MIH平台（底盘）、现成的电池技术、现成的供应链。车企只需要负责设计、品牌和营销。这种“轻资产、重技术”的模式，成本比传统车企低30%以上。在价格战打得头破血流的今天，谁能拒绝一个既便宜又靠谱的“代工爸爸”？
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