近日，国家发展改革委正式印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》（以下简称《意见》）。《意见》从多个方面设置了明确的发展门槛。《意见》明确功能定位。城际铁路主要连接城市群内中心城市及城区常住人口50万以上的大中城市，串联沿线重要客流集散地、人口密集区，采用高密度、小编组的灵活运输组织模式，重点满足1—2 小时通勤、休闲、商务等中短途旅客出行需求。
优先支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等经济活跃、人口聚集度高的重点城市群规划建设城际铁路。
严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目。
《意见》称，新建城际铁路近期双向客流密度不低于 1500 万人次/年，设计速度一般为每小时 120—200 公里。
严格控制车站建设规模、标准等，坚决防止出现站点过密、站房规模超出实际需求、建而不用等情况。
明确提出，对于项目开通运营5年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营10年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。
新建城际铁路项目资本金比例不应低于50%，对违规举债融资或未落实偿债及运营补亏资金来源的项目，一律不得审批（核 准）。
此前，传深圳地铁18号线等未获批复消息。这意味着，深圳地铁建设又要收紧了！
深圳18号线未获批复
近期，国家层面收紧轨道交通建设审批，多地城市规划中的地铁项目被“暂停”或“暂缓”。
如，此前深圳市民咨询地铁18号线是否纳入五期修编时，深圳市发改委回应称“经国家评估，该项目未获批复”。
作为规划中连接宝安、光明、龙华、龙岗、盐田的市域快线，18号线全长约63公里，被视为支撑深圳第三圈层发展的重要线路，却止步于审批环节。
与此同时，深圳14号线延伸至惠州段的建设也被搁置，原因是惠州当前未能满足国家关于修建城市轨道交通的相关硬性要求。
深圳作为中国经济总量第三的城市，地铁客流强度长期位居内地首位，日均约1.5万人次/公里，远超国家规定的0.7万人次/公里门槛，即便如此，新增线路仍需经过严格评估。
图源：交通运营部
（综合自咚咚找房）
中标公示！“点名”地铁14号线东延段！
深圳市交通运输局官网发布
关于深圳市城市轨道交通13号线北延、
14号线东延、20号线北延、22号线北延等
跨市轨道实施方案研究项目的中标公示
这意味着项目推进迈出了坚实一步
△（点击可查看大图）
中标单位：
深圳国家高技术产业创新中心（深圳发展改革研究院）
近期，深圳市发展和改革委员会党组书记、主任郭子平曾经明确表示，目前，深莞两地正推动3条跨市地铁项目，待建成后可实现深圳市与东莞的凤岗、松山湖、滨海湾新区等地轨道联通。同时还提到，除了东莞，深圳也在谋划连接惠州的地铁线路，如地铁14号线延长线，将积极与惠州市深化对接。
2025年7月30日，深圳市发改委主任郭子平做客《民心桥》节目时表示，深圳正谋划连接惠州的地铁线路，会积极与惠州市深化深圳地铁14号线延长线的对接事宜。
△ 来源：民心桥
深圳地铁五期18、21号线为何没获批？深圳发改委答复、专家释疑
2023年，龙岗区轨道办再回应深圳地铁21号线一期相关情况，有深圳市民提到之前了解到深圳地铁21号在5期规划中取消了，请问取消原因是什么呢？居住在龙岗，工作福田、南山，迫切需要一条快线能通勤，兼顾家与工作，想请问后期是否会再次纳入规划中呢？
龙岗区轨道办回复表示来信已收悉，您所关注的轨道交通问题，龙岗区同样也高度关注着。
一、首先非常感谢您对地铁21号线的关心和支持。我区充分理解居民渴望地铁出行的诉求，我区与您的立场和目标是一致的。
二、关于您咨询21号线取消原因及后期规划情况的轨道交通问题，此前我区已大力争取21号线纳入《深圳市城市轨道交通第五期建设规划（2023-2028年）》，21号线坳背-龙园段已纳入申报方案，但经国家发改委基础司组织专家咨询，申报规模大幅缩减，最终公示后21号线未纳入此次五期建设规划中。目前您的诉求是希望从龙岗能够快速到福田、南山等片区快速通勤，据我办了解，您可通过14号线通勤半小时左右可直达福田中心区，也可以通过14号线换乘1或11号线等线路直达南山片区，2026年深惠城际建成后可实现从龙岗到南山的快速直达联系。
三、为落实东进战略，打造东部中心，我们持续推动龙岗区轨道线路的规划建设、提高轨道交通在龙岗区的覆盖率，提升咱们老百姓的交通出行服务水平。轨道建设是一个较为长期和复杂的工作，在后续工作中，恳请各位广大市民给予充分的理解和支持，如果有相关建议，龙岗区将认真研究，并将合理可行的建议竭尽各部门所能一同向上争取龙岗区相关诉求，为龙岗区争取更多的轨道资源，共同为建设美丽龙岗付出一份努力。
1）线路功能：21 号线一期为服务龙岗区内部的快速线路，支持龙岗中心区、大运深港国际科教城等重点片区发展，服务龙岗中先进制造业园区。通过衔接 14 号线、深惠城际加强龙岗对中心城区快速通勤。
2）线路概况：21 号线一期起于坳背站，终至龙园站，线路全长约 12.5 公里，全线设站6 座，全线采用地下敷设。
一期工程暂不建设场段，利用 14 号线昂鹅车辆基地解决
2021年底公示的深圳地铁21号线交通详细规划（草案）正式启动公示，设站26座，也是说还有20座站点没有进入一期规划。线路起自前海妈湾片区，终止于坪地吉坑片区，并预留延伸至惠州的条件。
线路沿线联系前海自贸区、南山科技园、西丽大学城、龙华和坂田南部、南湾街道深朗片区、平湖街道白坭坑片区、龙城街道大运片区、龙岗中心城、坪地等片区，并与轨道网络多条线路衔接换乘。
站点分布是：前保站、妈湾站、梦海站、鲤鱼门站、中山公园西站、中山公园站、玉泉路站、高新中站、欧洲城站、塘朗站、白石龙站、横岭站、南坑站、坂田南站、三联站、深朗站、白泥坑站、坳背站、大运大学城站、大运北站、黄阁坑、龙城站、龙园站、新生站、坪地站、吉坑站。共26座车站。
具体以最新规划为准
地铁18号线是否取消了呢？
未来几年内有计划安排吗？
带着这些问题
近日，有市民在人民网留言板中
向相关部门咨询
确认“地铁18号线取消建设”
传言的真实性
7月21日，深圳市发展和改革委员会在“领导留言板”答复称——
为支撑光明科学城建设，支持沿线重点产业园区发展，市发改委一直积极向国家争取推动18号线建设。
根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）等相关政策，近年来国家严格控制各城市轨道交通建设规模。
“18号线位于城市第三圈层，深圳第三圈层以向心出行为主，组团间联系较弱，同时线路沿线现状人口、岗位密度相对较低，初期具有一定客流风险，因此未纳入我市轨道五期建设规划。”深圳市发展和改革委员会回复，“后续我委将积极向国家争取，推动轨道18号线尽早报批。”
近日，有市民在人民网留言板中向相关部门咨询，确认“地铁18号线取消建设”消息的真实性。
对此，深圳市发展和改革委员会（下称“深圳发改委”）在对该市民的答复中提及：
“18号线位于城市第三圈层，深圳第三圈层以向心出行为主，组团间联系较弱，同时线路沿线现状人口、岗位密度相对较低，初期具有一定客流风险，因此未纳入我市轨道五期建设规划。”
深圳发改委在“领导留言板”的答复中同时提到，根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）等相关政策，近年来国家严格控制各城市轨道交通建设规模。
早在2022年8月26日，深圳发改委官方发布通告，公示了深圳市第五期轨道交通建设规化，一口气公布了13条新建地铁线路信息，其中包含18号线一期工程。
2022年9月5日，深圳市发改委发布《深圳市城市轨道交通第五期建设规划（2023-2028年）》环境影响评价第二次公示，再次明确将深圳地铁18号线一期工程（沙井站-白花站）纳入《深圳市城市轨道交通第五期建设规划（2023-2028年）》，并公布了其具体走向和站点设置 。根据公示，光明区将新增一条贯穿全区的地铁——18号线。
2023年3月31日，深圳市住房和建设局官网公示深圳多条地铁线路的工程项目信息，其中，深圳地铁五期建设规划的15、17、19、20、22、25、27、29、32号线在列，但18号线则未出现在本次公示中。
据了解，深圳市轨道五期已于6月开工建设，11条线路规划总长达185.6公里、总投资1952亿元。此次规划线路数量及里程均为深圳历史之最，首批跨市线路也包含在内，将突破行政区界限延伸至东莞，将在2028年全部建成通车。这11条线路分别为：
15号线、17号线一期、19号线一期、20号线二期、22号线一期、25号线一期、27号线一期、29号线一期、32号线一期、10号线东延（深圳段）、11号线北延（深圳段）
继2025年9月28日16号线二期、6号线支线二期开通后，2025年12月28日，深圳再次迎来5号线西延段、8号线三期、11号线二期红岭南段、13号线一期北段共4条新线（段）通车，是线路增长数量最多的一年，同步投用的还有西坑停车场和溪涌车辆段。
新线开通后，深圳实现“区区通地铁”，全市轨道交通线网密度达到0.32公里/平方公里，稳居全国内地城市首位。
深圳地铁18、21号线优先线 纳入六期规划？31号线有新回复
近日，有网友通过领导留言板咨询地铁21号线和31号线的规划进展，相关部门已分别作出回应。
根据最新消息，地铁18号线和21号线的优先段或纳入六期建设规划研究范围。（本文信息最终以官方信息为准）
01
市民建议地铁21号线提升规划能级
近日，有市民通过人民网领导留言板留言，呼吁提升深圳地铁21号线的规划建设优先级，以填补深圳东西向快速通勤的空白，串联前海、南山科技园、龙岗等多产业片区，促进区域联动发展。
对此，1月27日，深圳市发展和改革委员会作出明确回复：
一、21号线一期（坳背至龙园段）已纳入我市轨道五期建设规划上报国家，但由于沿线现状人口与岗位密度相对较低，未能通过国家评估，未获批准纳入规划。
二、根据国家相关城市轨道交通规划建设管理政策，近年来国家对此类项目审批趋严。后续我市将严格按照国家要求，综合考虑客流需求、网络布局、区域协调及建设条件等因素，全力向国家申报符合政策要求项目。
该回复虽未完全否定项目前景，但明确指出了当前阶段推进建设所面临的客观限制与实际难度。
事实上，该条线路在之前就有网友进行了留言。
2024年11月，有网友留言21号线5期未批，下次申请的时候，可先提交南南山段到南坑（地铁10号线站点），这样就不会存在流量不足问题。
随后在2024年12月4日，深圳发改委在回复中表示，根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号)，“建设规划调整应在完成规划实施中期评估后予以统筹考虑，原则上不得新增项目”，21号线作为新增线路，原则上不满足纳入轨道五期调整的条件。
这其实已经意味着，21号线作为新增路线，无缘纳入五期调整，只能寄希望于地铁六期了！
据公示的《深圳市城市轨道交通21号线交通详细规划》（草案）显示，地铁21号线是联系前海南山与东部龙岗的一条市域快线，实现南山中心与龙岗中心45分钟、临深片区60分钟通达的规划目标。
线路起自前海妈湾片区，终止于坪地吉坑片区，并预留延伸至惠州的条件。线路沿线联系前海自贸区、南山高新区、西丽大学城、龙华和坂田南部、深朗、白坭坑、大运北、龙城中心、坪地等片区，并与轨道网络多条线路衔接换乘。
轨道21号线设计最高运行速度120公里/小时，采用A型车8辆编组。
规划方案显示，轨道21号线主要沿梦海大道、玉泉路、留仙大道、民乐路、环城南路、三联路、横东岭路、龙飞大道、清林路、龙翔大道、龙岗大道等通道布设，线路全长约66公里，全线采用地下敷设方式，共设车站26座。
车辆基地方面，线路设置1处车辆段和1处停车场，分别为吉坑车辆段和赤湾北停车场，并备选白坭坑车辆段。
其中，吉坑车辆段位于坪地深惠边境、龙岗大道南侧，用地面积约40公顷；白坭坑车辆段位于白坭坑片区，作为线路分段建设的备选方案，用地面积约18公顷；赤湾北停车场位于赤湾片区、兴海大道南侧，与规划轨道24号线做双层车辆基地，用地面积约12.3公顷。
02
18号线、21号线优先线有望进入六期规划建设
不过，近日有消息称在2025年城市交通规划年会上，深圳市规划国土发展研究中心相关专家透露了深圳地铁未来规划的最新进展。
深圳市已于2025年启动《深圳市城市轨道交通线网优化规划》编制工作，目前轨道五期修编研究已告一段落，计划今年上半年上报国家审批，获批后将正式启动建设。
根据规划，至2035年，深圳计划向国家申报建设的地铁线路包括8条主线及延伸线，总里程约505公里。线路将分期推进，其中：
五期调整优先线路30公里，次优先线路45公里；
六期优先线路100公里；
远期线路100公里；
远景线路130公里；
其他预留控制线路100公里。
还提到备受关注的18号线与21号线的优先级与线路走向。
▲深圳地铁修编调整线示意图（站名以实际运营为准）
据了解，18号线是六期的优先线路，其优先段由原五期上报的“沙井至百花段”调整为“平湖至沙头角口岸段”。（具体以官方信息为准）
该线路规划从龙岗平湖出发，途经富民、华南城东、良安田、白坭坑、六约北、四联、塘坑、横岗南、安良、盐田北、盐田路、盐保、盐田港、盐田港西，终至盐田沙头角口岸。
站点设置将综合考虑功能定位、片区规划、土地利用、交通需求、网络换乘及投资效益等因素，后续将进一步研究该段建设的必要性与可行性。
▲深圳地铁18号线平湖至沙头角口岸示意图（站名以实际运营为准）
21号线优先线路同样被纳入六期，其优先段由原五期上报的“龙中段”调整为“前海至平湖段”。（具体以官方信息为准）
专家同时指出，轨道交通建设投资规模大、运营成本高，规划与实施是一项长期且复杂的系统工程，需科学论证、稳步推进。
▲深圳地铁21号线前海至坂田示意图（站名以实际运营为准）
03
地铁31号线会进入六期建设吗？
此外，近日有五联龙西片区市民咨询城市旧改进度和城市地铁规划。提到深圳龙岗五联龙西片区旧改是否还是正常进行，以及规划的31号线，会进入六期建设吗？
对此，龙岗街道办回复称， “五联龙西片区旧改”实际为龙岗街道龙西-五联片区土地整备利益统筹项目。该项目正在有序推进中，目前实施方案已过区土地整备工作领导小组会审批并完成公告；规划方案已过区土地整备工作领导小组会审议并报市规划和自然资源局审议，待市规划和自然资源局审议通过后，报市图则委审批。规划方案审批通过后，即可进入实施阶段，开始后续签约拆除建设相关工作。
针对“规划地铁31号线是否会纳入六期建设”的咨询，经深圳市规划和自然资源局龙岗管理局反馈，由于轨道交通线网规划需综合考虑片区规划、客流效益及工程可实施性等多重因素，相关方案由市级部门统筹研究、编制，并按规定程序报国家审批。该局表示，将积极反映市民诉求，在国家发改委相关工作中尽力争取轨道交通资源支持，并在地铁六期建设规划阶段，向深圳市发展改革委建议纳入31号线建设。
鉴于已有规划的轨道建设计划的牵头主管部门为深圳市发展改革委，最终结果请您以深圳市发展改革委批准的公开信息为准。
深圳地铁31号线：承担提升龙岗中心南北向轨道联系，增加五联、宝龙科技园及碧岭片区联系，应对未来城市发展弹性的功能。
规划线路自龙岗五联经龙城枢纽、宝龙工业区至碧岭片区，并预留北延至东莞凤岗、南延至盐田的条件考虑该线路主要为应对未来城市发展弹性，建议为弹性发展线路，全长约 14.9 公里。
（内容来源：咚咚找房综合，本文信息仅供参考，具体以官方信息为准）
审批从严！国家发改委印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》好多城市不准建了
近日，国家发改委印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》的通知。以下为文件全文划重点。
按照通知，明确城际铁路功能定位为：主要连接城市群内中心城市及城区常住人口 50 万以上的大中城市，串联沿线重要客流集散地、人口密集区，采用高密度、小编组的灵活运输组织模式，重点满足1—2小时通勤、休闲、商务等中短途旅客出行需求。
优先支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等经济活跃、人口聚集度高的重点城市群规划建设城际铁路。严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目。加强与中长期铁路网规划等衔接，新建车站原则上应布设在中心城区。
关于标准条件，要求新建项目要与城镇开发建设时序相协调，近期双向客流密度不低于1500万人次/年，设计速度一般为每小时120—200公里。原则上采用地上敷设方式，进出枢纽、征拆困难、噪声振动大等局部路段可研究采用地下敷设方式。
严格控制车站建设规模、标准等，坚决防止出现站点过密、站房规模超出实际需求、建而不用等情况。对于项目开通运营5年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营10年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。
运营模式上，鼓励地方与铁路企业加强合作，充分利用既有铁路富余运能，按照市场化方式积极创造条件开行城际列车。持通过优化运输组织、局部改扩建、增加联络线等方式，增强既有铁路城际客运功能和能力。
对于已开通运营但客流效益不理想的城际铁路，地方、城际铁路运营企业要多措并举吸引客流，鼓励具备条件的线路开行市域（郊）列 车，或研究与干线铁路、城市轨道交通接轨并贯通运营。支持新建干线铁路兼顾城际客运功能。
支持具备条件的轨道交通企业获取运营资质，自主运营城际铁路，设立调度指挥中心，构建运营网络。在不影响主干线通道稳定运营的前提下，对于前期委托中国国家铁路集团有限公司及其下属企业运营、具备自主运营条件的城际铁路，鼓励与地方公平协商开展地方自主运营。
推动地方自主运营的城际铁路与干线铁路跨线可持续运营。采取多交路、站站停与大站停相结合的运输组织模式。同时要求，新建城际铁路项目资本金比例不应低于50%。
国家发展改革委印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，其中几个比较重要的限制性措施：
1、严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目
2、新建车站原则上应布设在中心城区
3、调整超过20%的也要像城市轨道交通一样重新报批
4、新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年
5、深入论证与既有干线铁路线路走向基本一致或平行的城际铁路项目建设必要性
6、对于项目开通运营5年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营10年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目
7、新建城际铁路项目资本金比例不应低于50%
8、债务高风险地区不得新增地方政府债务用于新建城际铁路项目
还有一些鼓励性措施：
1、优先支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等经济活跃、人口聚集度高的重点城市群规划建设城际铁路。
2、充分用好既有铁路资源。鼓励地方政府与铁路企业加强合作，充分利用既有铁路富余运能，按照市场化方式积极创造条件开行城际列车。支持通过优化运输组织、局部改扩建、增加联络线等方式，增强既有铁路城际客运功能和能力。对于已开通运营但客流效益不理想的城际铁路，地方政府、城际铁路运营企业要多措并举吸引客流，鼓励具备条件的线路开行市域（郊）列车，或研究与干线铁路、城市轨道交通接轨并贯通运营。
3、支持新建干线铁路兼顾城际客运功能。
4、强化城际铁路与其他运输方式在综合交通枢纽内的高效换乘，原则上换乘距离不宜超过300米。
5、探索城际铁路合理配建快递物流设施，拓展短途城际快运业务。
6、创新运营管理模式。支持地方政府因地制宜选择城际铁路运营管理模式，支持具备条件的轨道交通企业获取运营资质，自主运营城际铁路，设立调度指挥中心，构建运营网络。在不影响主干线通道稳定运营的前提下，对于前期委托中国国家铁路集团有限公司及其下属企业运营、具备自主运营条件的城际铁路，鼓励中国国家铁路集团有限公司及其下属企业与地方政府公平协商开展地方自主运营。建立公开透明、公平合理的清算机制，推动地方自主运营的城际铁路与干线铁路跨线可持续运营。
7、支持地方政府改革优化运营管理体制机制，充分运用新技术，有序实现城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、市域（郊）铁路票制互通、支付兼容、安检互认、信息共享、应急联动，提供便捷高效的运输服务。
长三角地区轨道交通规划图
来源：国家发改委
关于推进城际铁路健康可持续发展的意见
城际铁路是城市群节点城市间的骨干旅客运输方式。为落实基础设施建设要适度超前、不能过度超前的要求 ，构建布局合理、便捷高效、经济适用的城际轨道交通网络 ，推动城市群高质量一体化发展 ，现就推进城际铁路健康可持续发展提出以下意见。
一、加强规划指导
（一）明确功能定位 。城际铁路主要连接城市群内中心城市及城区常住人 口 50 万以上的大中城市 ， 串联沿线重要客流集散地、人 口密集区 ，采用高密度、小编组的灵活运输组织模式 ，重点满足 1—2 小时通勤、休闲、商务等中短途旅客出行需求。单中心城市群要逐步实现中心放射、节点覆盖 ，双中心城市群要强化打造主轴、实现双核辐射 ，多中心城市群要强化轴带布局、形成网络。优先支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等经济活跃、人口聚集度高的重点城市群规划建设城际铁路。严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目。
（二 ）科学布局网络 。加强城市群旅客出行特征分析 ，科学合理做好客流预测。加强与中长期铁路网规划等衔接 ，统筹产业布局、运输需求、财力支撑、区域铁路资源共享等因素 ，合理确定近远期城际铁路发展目标和网络布局 ，明确线路基本走向、技术标准、敷设方式、资金来源、建设时序等。依据国土空间规划、生态环境分区管控方案 ，统筹考虑城市群内城镇布局、客流特点、建设条件、群众诉求等 ，科学布局车站站点 ，新建车站原则上应布设在中心城区。
（三 ）完善规划审批程序 。城际铁路建设规划由相关省级发展改革部门会同交通运输、自然资源、生态环境、铁路等相关部门联合组织编制，依法开展环境影响评价、社会稳定风险评估，并履行行业技术审查后，按程序报国家发展改革委审批。纳入城际铁路建设规划的新建项目原则上前期工作应达到预可行性研究深度。项目功能定位、建设标准、建设时序等发生重大变化 ，或者线路里程、直接工程费用（ 扣除物价上涨因素）等与规划批复相比增幅超过20%的 ，应按原程序审批调整规划 ，调整规划时原则上不新增项 目。超出规划实施期限仍需继续实施的 ，由省级发展改革部门会同交通运输部门组织开展评估 ，报国家发展改革委商有关方面研究同意后可展期一次，展期原则上不超过 5 年。
（四 ）严格标准条件。深入论证与既有干线铁路线路走向基本一致或平行的城际铁路项目建设必要性。新建项目要与城镇开发建设时序相协调，选线选址依托国土空间规划“一张图”和生态环境分区管控方案，落实生态保护红线、永久基本农田、自然保护地等底线管控要求，依法依规合理布局和集约节约用地，科学安排站点、线路与噪声敏感建筑物的距离，严格环境影响评价，强化噪声污染防治、生态修复等生态环保措施要求。新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，设计速度一般为每小时120—200公里。原则上采用地上敷设方式，进出枢纽、征拆困难、噪声振动大等局部路段可研究采用地下敷设方式。严格控制车站建设规模、标准等，坚决防止出现站点过密、站房规模超出实际需求、建而不用等情况。
（五） 集约高效实施新建项目。省级发展改革、交通运输部门要按照国家批准的规划和设计规范，严格落实新建城际铁路项目建设条件，组织做深做细前期工作，加强建设方案综合统筹，强化技术经济论证，因地制宜合理确定技术标准，从严控制工程造价等，商铁路部门依法按权限审批（核准）项目，与国家铁路网接轨的项目应按规定完成接轨手续，避免过度超前或重复建设。对于项目开通运营5年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营10年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。
二、优化运营模式
（六 ）充分用好既有铁路资源 。鼓励地方政府与铁路企业加强合作 ，充分利用既有铁路富余运能 ，按照市场化方式积极创造条件开行城际列车。支持通过优化运输组织、局部改扩建、增加联络线等方式 ，增强既有铁路城际客运功能和能力。对于已开通运营但客流效益不理想的城际铁路 ，地方政府、城际铁路运营企业要多措并举吸引客流 ，鼓励具备条件的线路开行市域（ 郊 ）列车，或研究与干线铁路、城市轨道交通接轨并贯通运营。
（ 七 ）加强综合衔接配套 。加强城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、市域（ 郊）铁路合理分工、资源共享 ，尽可能同站换乘、无缝衔接。支持新建干线铁路兼顾城际客运功能。城际铁路车站要合理配建城市公交、出租汽车、网约车等接驳场站和自行车停放设施 ，并在线路和时刻方面与城市交通做好运营协调。强化城际铁路与其他运输方式在综合交通枢纽内的高效换乘 ，原则上换乘距离不宜超过 300 米。加强城际铁路车站周边土地综合开发 ，因地制宜打造站城融合综合体。探索城际铁路合理配建快递物流设施，拓展短途城际快运业务。
（ 八 ）创新运营管理模式 。支持地方政府因地制宜选择城际铁路运营管理模式 ，支持具备条件的轨道交通企业获取运营资质 ， 自主运营城际铁路 ，设立调度指挥中心 ，构建运营网络。在不影响主干线通道稳定运营的前提下 ，对于前期委托中国国家铁路集团有限公司及其下属企业运营、具备自主运营条件的城际铁路 ，鼓励中国国家铁路集团有限公司及其下属企业与地方政府公平协商开展地方 自主运营。建立公开透明、公平合理的清算机制，推动地方自主运营的城际铁路与干线铁路跨线可持续运营。
（九）提升运营服务水平 。城际铁路运营企业要坚守安全底线 ，落实安全主体责任 ，建立全员安全生产责任制 ，加大安全隐患排查整治和监督检查力度。根据群众出行需求 ，采取多交路、站站停与大站停相结合的运输组织模式 ，优化购票、进出站等环节和流程 ，有序推行公交化运营措施。合理确定票制票价 ，积极探索计次票、定期票、联程票等多样化票制。支持地方政府改革优化运营管理体制机制 ，充分运用新技术 ，有序实现城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、市域（ 郊 ）铁路票制互通、支付兼容、安检互认、信息共享、应急联动 ，提供便捷高效的运输服务。
三、建立持续发展机制
（十）加大统筹协调力度 。 国家发展改革委会同 自然资源部、生态环境部、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司等统筹推进城际铁路发展。支持城市群加强跨省协调 ，联合审查项目技术方案 ，加强线路走向、技术标准等跨区域衔接，实现统一规划、协同建设、同步运营。
（十一 ）完善监督管理制度 。国家铁路局履行行业监督管理部门职责 ，制定完善城际铁路建设运营、服务评价和运营安全评估等标准规范 ，研究制定城际铁路运营管理办法 ，指导支持地方以保证安全和可持续发展为目标 ，加强城际铁路建设运营监管体制机制建设 ，做好建设运营安全监管工作 ，强化全过程监管。地方政府落实新建城际铁路项 目的工程质量安全监管责任 ，加强工程监管，促进城际铁路项目安全优质建设。
（十二 ）严格控制债务风险 。地方政府严格落实政府支出责任 ，建立透明规范的城际铁路建设、运营、维护资金投入长效机制。新建城际铁路项目资本金比例不应低于50% ，对违规举债融资或未落实偿债及运营补亏资金来源的项 目 ，一律不得审批（ 核准 ）。债务高风险地区不得新增地方政府债务用于新建城际铁路项 目。拓展多元化投融资渠道 ，积极吸引社会资本参与 ，鼓励金融机构依法合规探索提供适合城际铁路项 目的金融产品和服务模式。
国家发展改革委新闻发言人就《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》答记者问
记者问：我们注意到，最近国家发展改革委印发了《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》（以下简称《意见》），请介绍一下这个文件的出台背景。
发言人：谢谢，城际铁路是城市群内重要交通方式，很多地方都非常关注。近年来，国家统筹推进城际铁路规划建设，在部分重点区域积极打造“轨道上的城市群”，有力支撑了区域重大战略和新型城镇化战略的深入实施。目前，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈“四大城市群”城际铁路骨干网络加快形成，总里程接近1800公里，运营效益稳步向好，城市群内主要城市间基本实现1至2小时通达，对于便利人民群众出行、提高城市群综合承载力、促进区域协调发展等发挥了重要作用，总体看城际铁路发展已经取得积极成效，在支撑城市群都市圈发展过程中发挥了重要作用。
党的二十届三中全会提出，推进铁路等行业自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革，健全监管体制机制；推进铁路体制改革。党的二十届四中全会提出，加快城市群一体化和都市圈同城化；加强基础设施统筹规划，优化布局结构，促进集成融合，提升安全韧性和运营可持续性。这些重大决策部署，为当前和今后一个时期城际铁路发展改革工作指明了方向，要求更好统筹发展和安全，统筹“硬投资”和“软建设”，进一步提升质量和效益。为此，经国务院同意，国家发展改革委印发《意见》，这也是国家首次针对城际铁路出台文件，将进一步加强政策引导和支持，推动城际铁路实现更高质量、更可持续的发展。
记者问：您刚才提到，国家正在打造“轨道上的城市群”，《意见》对这些城市群规划建设城际铁路将产生哪些影响？
发言人：大家比较关心城际铁路规划建设方面的政策要求。文件重点是对城际铁路规划建设进行规范和引导，我概括一下，主要是“五个明确”。
一是明确功能定位。城际铁路是城市群节点城市间的骨干旅客运输方式，重点满足1至2小时通勤、休闲、商务等中短途旅客出行需求，要求严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路和城市轨道交通，从功能上区别于长大铁路干线和城市内部交通，充分体现城际铁路对城市群发展的支撑作用。在此基础上，文件进一步明确单中心、双中心、多中心等不同类型城市群城际铁路的网络布局要求，提出优先支持“四大城市群”规划建设城际铁路。
二是明确标准条件。坚持适度超前、不能过度超前的原则，以需求为导向，提出新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，审慎建设与既有干线铁路平行的城际铁路项目，既有城际铁路运营5年后客流密度未达到预期指标50%的地区要暂停新建城际铁路项目。明确新建城际铁路原则上在地上敷设，设计速度一般为每小时120—200公里，集约高效、因地制宜确定技术标准，从严控制工程造价。
三是明确实施程序。强化规划指导和约束作用，明确城际铁路建设规划由省级发展改革、交通运输、自然资源等部门联合编制，报国家发展改革委审批。拟纳入规划的项目前期工作应达到预可行性研究深度，在建设规划批复后，由省级相关部门依法按权限审批（核准），与国家铁路网接轨的项目需完成接轨手续，建设方案发生重大变化的应履行规划调整程序。
四是明确监管要求。要求国家铁路局履行行业监督管理部门职责，压实地方政府工程质量安全监管责任，加强城际铁路建设运营监管体制机制建设。落实地方政府支出责任，明确新建城际铁路项目资本金比例不低于50%，不得违规举债融资，既有城际铁路运营10年后未实现现金流平衡的地区，也要暂停新建城际铁路项目，防范债务风险。同时，对符合条件的项目鼓励社会资本参与，探索提供适合城际铁路的金融产品和服务模式。
五是明确管理体系。建立国家统筹、省负总责的实施机制，发挥部门间、央地间、政企间合力，明确由国家发展改革委会同自然资源部、生态环境部、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、国铁集团统筹推进城际铁路发展，加强指导和监管，省级有关部门组织落实城际铁路规划、设计、建设、运营等各环节具体工作。
记者问：本次《意见》在城际铁路运营方面用了大量篇幅，其中出现了不少新的提法，请问具体有哪些要求？
发言人：这次文件的一个亮点，就是突出对城际铁路规划建设运营的全过程管理。其中，运营方面呈现“三个导向”：
第一个导向，优先利用既有资源。鼓励地方政府与铁路企业合作，充分利用既有铁路富余运能开行城际列车，增强既有铁路城际客运功能。支持多措并举提高既有城际铁路客流效益，鼓励开行市域（郊）列车或与干线铁路、城市轨道交通贯通运营，提供跨区域、跨市域、跨城市出行服务。
第二个导向，推动运输主体多元化。因地制宜选择委托运营、自主运营等运营模式，支持具备条件的轨道交通企业自主运营城际铁路。鼓励铁路企业与地方政府公平协商运营合作事项，涉及与干线铁路跨线运营的，要建立公开透明、公平合理的清算机制，切实保障各方权益，确保可持续运营。
第三个导向，更加突出以人民为中心的理念。以便捷高效为目标，改革优化运营管理体制机制，根据群众出行需求灵活组织城际铁路运输，优化购票、进出站等环节和流程，积极探索多样化票制，有序实现城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、市域（郊）铁路票制互通、支付兼容、安检互认、信息共享、应急联动。
下一步，国家发展改革委将会同有关部门，认真组织做好文件贯彻落实工作，进一步加强全过程管理，促进城际铁路健康可持续发展。
（作者：
潘昭宇
国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心）
党的二十届四中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》提出，深入推进以人为本的新型城镇化，加快城市群一体化和都市圈同城化。城际铁路是城市群节点城市间的骨干旅客运输方式，对于城市群一体化发展具有重要引导和支撑作用。近期，经国务院同意，国家发展改革委印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》（以下简称《意见》），提出构建布局合理、便捷高效、经济适用的城际轨道交通网络，从加强规划指导、优化运营模式、建立持续发展机制等方面明确具体措施。《意见》的出台，补齐了多层次轨道交通中城际铁路领域政策短板，对促进城际铁路规范、有序、可持续发展，扩大高品质城际运输服务供给具有重要意义。
一、充分认识城际铁路的重要作用
近年来，国家批复实施京津冀、长三角、粤港澳大湾区等多个地区的城际铁路建设规划、多层次轨道交通规划。截至2024年底，全国已建成城际铁路约3760公里，对于提升城际出行便利化水平、促进要素高效流动、优化城镇空间布局、完善现代化综合交通运输体系等发挥了重要作用。
一是提升城际出行便利化水平。城市群地区旅客运输需求呈现多样化、高频次、强时效特征，工作日以公务、商务、通勤等客流为主，周末和节假日则以探亲、旅游、休闲等客流居多，要求提供舒适、准时、便捷的优质客运服务。城际铁路串联城市群内节点城市，具备编组灵活、发车密度较高、可实现公交化运营等特点，可较好压缩时空距离、提升城际出行便利化水平。当前，京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际铁路骨架网络加快形成，城市群内主要城市之间基本实现1—2小时通达，出行便利化水平显著提高。
二是促进要素高效流动。2024年底，我国常住人口城镇化率达67%，19个城市群聚集了全国75%左右的常住人口和85%左右的地区生产总值。城际铁路以大运量、快速度、安全舒适等优势，是城市群主要城市之间人员、资金、信息、数据等各种要素高效流动的重要载体，对提升城市群互联互通水平，支撑构建现代产业体系和促进产业链分工协作具有重要作用。
三是优化城镇空间布局。城市群主要走廊沿线城镇密集，城镇之间联系紧密，沿交通廊道布局、向中心城市集聚的发展趋势明显。城际铁路客流集聚能力强，有利于形成交通出行廊道，能够密切沿线城市往来，发挥中心城市辐射带动作用和其他城市比较优势，促进城镇轴带集约布局和沿线城市分工协作、协同发展。
四是完善现代化综合交通运输体系。2025年8月，党中央、国务院印发《关于推动城市高质量发展的意见》，提出发展组团式、网络化的现代化城市群和都市圈，健全现代化综合交通运输体系，提升城际、城内通勤效率。城际铁路作为多层次轨道交通的重要一环，对于构建干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”体系，打造“轨道上的城市群”具有重要作用。
二、准确把握城际铁路的功能定位
《意见》将“明确功能定位”作为开篇第一条，凸显了功能定位对于城际铁路发展的指导作用。
一是在服务范围上，城际铁路主要服务于城市群节点城市。《意见》提出，城际铁路主要连接城市群内中心城市及城区常住人口50万以上的大中城市，串联沿线重要客流集散地、人口密集区。对比来看，高速铁路等干线铁路主要服务区域间中长途交通联系，出行时间一般在2—3小时及以上；市域（郊）铁路主要服务都市圈中心城市城区和周边城镇组团之间的短途交通联系，出行时间一般在1小时以内；城际铁路服务空间范围介于干线铁路和市域（郊）铁路之间，主要服务城市群节点城市之间的中短途交通联系，出行时间一般在1—2小时。
二是在服务对象上，城际铁路主要服务通勤、休闲、商务等出行需求。城际铁路主要服务于城市群节点城市间通勤、休闲、商务、公务等多样化出行需求，与高速铁路重点服务商务、公务、探亲、旅游等客流需求，城市轨道交通、市域（郊）铁路重点满足通勤客流需求有显著差别。为此，《意见》明确提出，严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目。
三是在技术标准上，城际铁路与干线铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通实现功能分工、优势互补。基于服务范围、服务对象的差异，城际铁路要从设计速度、站间距、敷设方式、运输组织模式等方面，与干线铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通实现差异化分工。《意见》提出，新建城际铁路设计速度一般为每小时120—200公里，采用高密度、小编组的灵活运输组织模式，从技术标准上避免城际铁路“高铁化”和“地铁化”。同时，城际铁路要与干线铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通无缝化衔接、一体化服务、融合式发展。《意见》提出，鼓励具备条件的城际铁路开行市域（郊）列车，或研究与干线铁路、城市轨道交通接轨并贯通运营；加强城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、市域（郊）铁路资源共享，尽可能同站换乘、无缝衔接；有序实现城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、市域（郊）铁路票制互通、支付兼容、安检互认、信息共享、应急联动，将有效推进多层次轨道交通“四网融合”，提高城际铁路运输服务质量。
（来源： 国家发展改革委网站）
来源：深圳梦（微信号ID：SZeverything）综合
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