数据解读｜三年汽车价格战复盘全行业累计损失达4712亿元|mpv|新势力|新能源车型|汽车价格战|燃油车

本文关键词：成交均价｜能源类型｜细分区间

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* 本文采用上险月数据口径

作者桑之未中国汽车流通协会专家委员会成员 ‍‍

前言：

2025年，中国汽车市场步入“量稳质变”的深度转型期。尽管全年销量进入高位盘整（同比微幅下滑0.3%），但新能源渗透率跨越50%这一历史性拐点，标志着市场正式从“燃油主导”向“电混驱动”底层重构。持续三年的价格博弈已步入深水区，据测算，全行业因均价下行导致的产值“失血”累计已达4712亿元。在这场史无前例的淘汰赛中，市场并未呈现简单的全面下探，而是演化出剧烈的 “K型分化”：低端市场精品化、中端市场白热化、高端市场智驾化。本文将通过成交均价、能源类型、细分区间等维度，拆解这一场影响深远的行业变局。

本文以七年时间为观察周期，勾勒中国汽车市场的演进脉络：2019年为市场化深度运作的基准起点；2020-2022年疫情期间，在政策引导与供应链短缺的双重作用下，自主品牌加速崛起，市场销售结构深度重构；2023-2025年，伴随政策调控与补贴退坡的动态调整，市场年度竞争格局持续迭代。

本文将以市场成交均价为核心切入点，通过多维度数据图表，直观呈现燃料类型、品牌系别、价格区间的竞争态势与演变路径，为解构中国汽车市场的竞争脉络提供全新视角与扎实的数据支撑。

2025年新能源汽车渗透率首次超过50%

2025年，上险数据显示，国内汽车市场全年销售2350万辆，同比下滑0.3%；但新能源汽车销量同比增长15.5%，达1,244.6万辆，渗透率首次突破50%，标志着市场从"燃油主导"向"新能源主导"的历史性转折。燃油车(含非插混)销量同比下滑13.6%，第四季度降幅高达28.8%，而纯电动车型则保持23.4%的高增速，显示新能源与传统能源之间的结构性分化进一步加深，这也印证了政策与补贴对市场的深度影响。

同时，高端市场同样呈现分化特征：30万元以上车型全年销量同比下滑7.7%，但第四季度实现1.6%的小幅增长。这一走势也印证了自主品牌通过聚焦中大型、大型SUV及MPV赛道密集推出新品，逐步撬动传统豪华品牌市场份额，已取得阶段性成效。

豪华品牌汽车销量整体下滑13.01%，BBA合计销量减少约32万辆。这一市场格局的变动，既受补贴调整、高息高返政策取消、豪车税起征点下调等因素影响，也折射出消费者偏好与行业技术路线的深层变革以及经济下行消费者需求的变化，这也预示BBA亟需补齐新能源板块短板，才能稳固自身市场份额。

从“政策驱动”到“价值竞争”2019-2025中国汽车市场演变全景

2019年作为疫情前的最后一个完整年份，没有太多政策和补贴扭曲市场，从2019年开始观察汽车市场，有助于更全面了解不同时期汽车市场的变化。2019年中国汽车市场已显疲态，销量录得2160.6万辆，同比下降3.3%，这一下滑趋势在2020年因新冠疫情进一步加剧，由于这一时期面临进口汽车关税下调、新能源补贴退坡、双积分政策实施以及"国六"排放标准切换等多重政策冲击，导致市场进入调整期。

2021年，中国汽车市场开始逐步恢复，全年销量达2111.1万辆，同比增长5.9%，但2022年因芯片短缺再次下滑至2049.6万辆，同比下降2.9%。全球芯片短缺对汽车生产造成严重影响，特别是对合资品牌冲击更大，中国自主品牌借助本土化优势与供应链韧性以及对新能源车的重点投入抢占了合资品牌因芯片短缺而空下来的市场份额，2022年下半年购置税减半政策刺激了12月销量冲高（+55.86%），导致2023年1月陷入“政策悬崖”，销量环比骤降48.75%。

2023年是中国汽车行业价格战的全面启幕之年。2022年购置税减半政策收官后，因缺乏过渡性衔接措施，2023年1月国内汽车销量骤降至129.4万辆，环比跌幅高达48.75%。需求端的这一“政策悬崖”效应，直接导致车企面临严重库存积压与业绩考核压力，倒逼企业以激进降价策略刺激订单回升，成为2023年初价格战全面爆发的核心诱因。与此同时，国六B排放标准切换的合规压力与行业长期产能过剩的双重挤压，进一步放大了市场竞争烈度。

2023年的降价是首次由新能源车企发起（特斯拉）并主导（比亚迪）的降价；1月，特斯拉率先打响降价第一枪， Model 3 （参数丨图片）/Y部分降价2.9万-4.8万元，销量应声上涨，随即引发极氪、问界等新能源品牌快速跟进，这一年新能源的成本优势初现，电池的主要材料磷酸铁锂降至0.45元/Wh，使10万元以下纯电车具备商业可行性，自主品牌依靠电池成本下降释放的"价格空间"转化为市场竞争武器，新能源汽车从“政策驱动”转向“市场驱动”，并依靠成本提升了新能源渗透率。

燃油车这一年也强势迎战，3月，东风雪铁龙凭借政企联合补贴政策，掀起燃油车大规模清库浪潮；此后，比亚迪将插电混动车型入门价下探至10万元区间，强势切入传统燃油车市场腹地，成为近三年价格战的主导力量。值得注意的是，此次价格战绝非短期促销行为。在政策引导与补贴加持下，行业竞争格局被深度重塑，不仅直接催化2024年插电混动车型的全面爆发，更推动2025年平价新能源汽车加速普及，标志着中国汽车行业的竞争逻辑从“规模扩张转向结构性升级”。

2024年国内汽车销量达2356.8万辆，同比增长8.7%、创历史新高，这一增长主要得益于国家与地方补贴的叠加赋能，以及插电混动车型的爆发式增长。

2025年，在国补、地补政策加持下，叠加部分品牌通过骗补、零公里二手车流转、国产车平行出口等方式推动，纯电新能源汽车销量实现快速增长；但6月工信部倡导行业 “反内卷”，对纯电新能源汽车市场及相关产品形成显著影响，直接导致全年纯电车型销量呈现明显分化——上半年销售450万辆，同比增长37%，下半年仅售328万辆，同比下滑15%。在此背景下，汽车市场正式从“价格战”向“价值战”转型，消费者对产品核心竞争力、智能化水平及使用成本的关注度持续提升，倒逼并推动行业迈入高性价比发展新阶段。

2019至2025年，燃料类型新车销售结构重构

从2019至2025年，燃料类型新车销售结构发生了比较大的变化，受“双积分”政策压制、新能源替代加速、补贴政策支持及消费者偏好转移等因素挤压汽油车份额，汽油车份额从2019年93.7%降至2025年42.9%，呈现“断崖式”下滑；纯电动车份额从2019年3.3%跃升至2025年33.2%，是增长最迅猛的燃料类型；插电混动份额在2021年（5.1%）后快速增长，2025年达14.8%；非插电混动（HEV）份额在2020-2025年间稳定在3%-4.3%，主要以日系为主，份额趋稳；增程式份额从2022年2.9%增至2025年5.1%，产品相对单一，主要集中在中大型SUV细分市场。各燃料类型份额变化本质是“政策、补贴、技术突破、成本优化、市场接受度共同作用的结果，标志着国内新能源汽车产业从“政策驱动”全面转向“技术+市场双轮驱动”的新阶段。

2019-2025年汽车市场系别销量走势自主品牌依靠新能源实现销量弯道超车

2019-2025年，自主品牌成为车市核心增长引擎。销量从2019年的745.1万辆增长至2025年的1,505.5万辆（其中新能源渗透率为74.8%）；市场份额从2019年的34.49%大幅提升至2025年的64.07%。这一时期，自主品牌主要依靠新能源技术突破、智能化配置升级以及显著的成本优势，实现对合资品牌的份额反超。

「德系」

德系销量与市场份额呈现“双降”趋势。2019年销量577.1万辆、占比26.71%，2025年降至380.6万辆、占比16.19%。德系在燃油车市场仍保持一定优势，但电动化转型节奏缓慢（2025年新能源渗透率仅6.4%），叠加自主品牌通过新能源产品强势抢占市场份额，导致其传统地位被持续削弱。由于德系品牌终端优惠加大，折扣率逼近30%，这深刻揭示了其品牌护城河在价格战中已显著失效，企业正被迫通过‘以价换量’甚至牺牲盈利能力来艰难防守市场份额。若要摆脱当前的战略被动，唯有加速新能源与智能化转型，重构核心竞争力，方能实现破局重生。

「日系」

2019年至2021年，日系车销量呈小幅增长态势，从502.6万辆微增至约510万辆；但2022年后形势急转直下，至2025年销量已骤降至292.1万辆。受此影响，日系车市场份额从2019年的23.3%一路下滑至2025年的12.43%。

销量下滑的核心原因在于日系车企过度依赖燃油车及非插电混动（HEV）技术路线，在纯电（BEV）和插电混动（PHEV）领域的战略布局严重滞后，导致2025年新能源渗透率仅为6.7%，远低于行业平均水平。

不过，在日系非插电混动（HEV）领域，仅丰田、本田保持了实质的产品投入。尤其是丰田在2025年针对赛那、格瑞维亚、凯美瑞、汉兰达、威兰达、荣放等多款HEV核心车型下调了指导价，通过“增配降价”策略显著提升了产品竞争力，在一定程度上遏制了市场份额的进一步流失。

「美系、法系、韩系」

美系、法系、韩系边缘化格局出现重大分化。美系销量从2019年的193万辆微降至2025年的130.0万辆，市场份额从8.93%降至5.53%，新能源渗透率为55.4%；这六年时间美系车品牌结构发生变化，2019年别克、福特年销分别为120万辆、99万辆，而到了2025年销量分别降至40.2万辆、12万辆，而特斯拉在2025年销售62.7万辆新车，贡献了大部分美系车新能源渗透率；2025年别克的新能源渗透率仅为21.6%。法系、韩系则真正走向边缘化：法系销量从15.3万辆降至3.8万辆，2025年新能源渗透率为0.0%；韩系销量从99.7万辆降至16.7万辆，新能源渗透率仅2.4%，整体存在感持续减弱。

2019-2025年车市呈现“自主绝对主导、美系品牌迭代、德日系集体承压、小众系别边缘化”的全新分化格局。自主品牌借新能源与智能化实现“弯道超车”，市场份额翻倍增长；德系、日系因电动化战略滞后，份额被大幅挤压；美系则通过特斯拉引领实现新能源突围；法系、韩系等小众品牌进一步退出主流竞争。市场已全面进入“自主主导+技术驱动”的新时代，技术路线选择与执行速度成为决定市场份额的核心变量。

2023-2025年价格战导致全行业累计损失4,712.1亿元

从2023年开始的汽车市场价格战对整体市场影响深远，这场竞争不仅改变了消费者的购车预期，更对整个汽车流通体系、制造毛利以及供应链稳定性产生了深远影响；2023-2025年价格战导致全行业累计损失4,712.1亿元（注：以价格战开始的2023年1月份新车成交均价为锚点计算，定量分析这场价格战给零售市场带来的规模化“损失”，在本篇文章语境中，“损失金额”并非单纯指代企业的账面净亏损，而是更多地指代由于终端成交价格下探而导致的“零售收入蒸发”或“利润空间压缩” ，价格低于锚点导致的少收金额，并非实际亏损。这种分析方法能够直观地反映出：在维持或提升销量的过程中，行业整体付出了多大的营收代价。）

2023-2025年，中国汽车市场价格战持续深化，行业数据呈现“量价齐跌、损失扩大”态势。成交均价从2023年的21.7万元降至2025年的19.4万元，累计下降10.6%；加权折扣率累计上升2.3个百分点至17.9%，价格让利加剧。2024年行业因价格战损失金额达1955.6亿元（峰值），同比增长80%；单车损失从2023年的0.5万元升至2024年的0.83万元，创历史新高。“以价换量”策略在2024年失效：销量增长8.69%，但单车损失激增66%；不过2025年6月份开始的汽车行业“反内卷”起到了积极作用，下半年亏损同比减少近20%，与上半年比较减亏201亿。

2023-2025：从“暴力降价”到“价值重塑”

纵观三年价格战轨迹，汽车行业呈现出三个值得警惕的反常特征：中端市场的“利润黑洞”：10-20万元区间作为传统燃油与新能源交火最猛烈的地带，其产值损失占比最高。该区间用户忠诚度受价格左右明显，品牌溢价在此几乎消失，车企陷入“不降价没量，降价没利”的存量囚徒困境。

高端市场的“科技溢价”逆行：在35万及40万以上区间，尽管燃油车份额持续收缩，但以问界M9 、理想L9 等为代表的“智驾旗舰”成功拉升了国产车的单车毛利，实现了从“卖机械”到“卖数字空间”的跨越。

低端市场的“品质出清”：10万以下市场并未因价格战而持续走低。相反，由于报废更新政策的精准滴灌，3-5万的低质微型车被8-10万的精品纯电小车快速替代，实现了“均价回升”的结构性反弹。

2022-2025年新车市场结构转型：传统燃料收缩，新能源成投放核心

从2022-2025年各燃料类型新车数量的演变来看，市场呈现“传统燃料持续收缩、新能源爆发式增长”的结构性分化：传统燃料车型在2023年达到阶段性峰值（816款），随后持续萎缩，2025年降至676款，较峰值累计减少140款（降幅约17%）。这一变化反映出传统燃油车市场的“存量博弈”特征——随着新能源替代加速，车企对燃油车的新车型投入逐步收缩，仅维持核心细分市场的基本供给。

新能源车型（纯电+插混+增程）是期间新车投放的绝对主力，合计净增378款（2022年总新能源车型约430款，2025年约808款），占同期所有新车增量的90%以上（传统燃料减少140款，非插混仅增23款，新能源增量主导市场）。具体来看：纯电车型从2022年311款增至2025年497款，净增186款（增幅约60%）；插混车型从106款激增至233款，净增127款（增幅超120%），成为增长最快的技术路线之一；增程车型：从13款增至78款，净增65款。

新能源车型的集中投放，一方面强化了市场竞争力——丰富的产品矩阵（覆盖5-30万元主流价格带）满足了不同用户需求，为新能源份额持续扩张（2025年新能源渗透率超50%）提供了充足的产品支持；另一方面加剧了市场竞争烈度——大量新车型涌入导致细分市场“产品过剩”，车企面临“迭代速度+产品力”的双重压力，行业从“增量红利期”转入“存量厮杀期”。

2022-2025年的新车投放结构变化，本质是汽车产业从“燃油主导”向“新能源主导”转型的缩影：传统燃料的收缩是必然趋势，而新能源的爆发则是技术迭代与用户需求升级的结果。未来，新能源车型的“产品密度”与“技术差异化”将成为车企竞争的核心壁垒，而传统燃料车型的需要加快调整，跟上新能源新车投放的节奏。

三年价格战燃油车累计损失2922亿元

在三年的汽车市场价格战中，由于新能源车与燃油车的市场份额发生转换，在2023年前，燃油车市场份额为70.2%，新能源车份额为25.6%，2025年这一比例转变为43%与53%；燃油车丢掉了27%的市场份额，这也是大大压缩了燃油车的市场空间，这也造成了燃油车在价格战损失惨重。2023-2025年燃油车因价格战累计损失金额高达2922亿元，直到2025年因“反内卷”的介入燃油车损失呈下降趋势。

10万以下价格区间：新能源的“降维打击”与政策红利区

10万以下区间新车销量从2024年的604.7万辆增长至2025年的720.9万辆，增长了116.2万辆，同比增长19.2%。份额从25.7%上升至30.7%。10万元以下区间市场中传统燃油车份额仍有46%，但纯电动（41%）和插混（11%）的总和已实现反超。这一价位区间针对的是价格敏感极高的用户群体，这个价位区间吉利星愿 (45.9万辆) 和宏光 MINI EV (42.7万辆) 统治了入门纯电市场。比亚迪秦 (30.7万辆) 则通过插混技术在此区间建立了极强的护城河。此区间销量受国家“以旧换新”补贴（最高2万元）影响最为直接。2万元的补贴对于8-10万的车而言相当于20%-25%的额外折扣，这极大地刺激了报废更新需求，使得传统合资代步车（如飞度、Polo）基本退出竞争。

2026年新能源购置税和补贴调整，使得用户的购车成本上涨8-12%，预计这一区间影响显著，由于燃油车价格不断下探以及“油电同智”技术普及，性价比优势凸显，预计在在下沉市场，燃油车销量将会回升。

10万-15万元区间市场：传统燃料的溃退与新能源的渗透压力

10-15万元价格区间更像中国整体市场的缩影。这一区间销量从2024年的698.2万辆降至2025年的721.9万辆，减少了23.7万辆，同比下降3.3%；份额从30.6%微降至29.7%。2025年10-15万元价格区间市场呈现"一超多强"格局：传统燃料以44.2%份额保持单一类别领先，但新能源（纯电动+插电混动）总份额达51.4%，首次实现对传统燃料的总量反超，标志着该区间正式进入新能源主导时代。

这一区间一直是中国家庭消费的基盘，承载了最激烈的合资与自主之争，以及燃油与新能源之争，在2023年至2025年间始终占据乘用车销量的最大权重（约30%），但它同时也是车企最难攻破、利润被侵蚀最严重的阵地。2025年上险数据显示，前20名车型中，销量前三均是新能源车，新能源车型有9辆，几乎近一半是新能源车；此外合资品牌仅有一汽丰田、一汽大众、上汽大众、广汽本田各有1款车型上榜。这一数据背后是合资品牌在新能源产品方面的集体失守；曾经作为销量支柱的合资紧凑型轿车/SUV，正遭受插混与纯电车型的降维打击。过去三年，合资品牌为维持市场份额，被迫采取“以价换量”策略，严重牺牲渠道利润，这不仅解释了为何该区间是车企最难盈利的“利润黑洞”，也揭示了合资经销商过去三年陷入经营困境的根本原因——在新能源浪潮下，传统燃油车的品牌溢价与产品力优势在削弱。

15-20万元价格区间市场总量显著萎缩仍为德系、日系主要阵地

2025年15-20万元价格区间呈现“量缩质升”特征，总销量278.7万辆，减少了74.5万辆（同比-21.1%），份额从15%降至11.9%，反映需求向10-15万（性价比）与20-25万（品质升级）双向分流。

这一市场主要是德系（一汽大众迈腾、探岳、上汽大众帕萨特、途观）、日系非插电混动（广汽丰田凯美瑞、一汽丰田亚洲龙、本田CR-V ）、美系（别克昂克威、君越），以及国产新能源小鹏P7、比亚迪唐、汉、方程豹钛7等为主导；品牌相对集中，传统燃料、非插电混动、插电混动为主，纯电产品相对较少。这一价位区间主要受价格战影响，部分车型下探到15万元以下区间。这一区间消费者对燃油车（非插电混动）产品有比较大的品牌忠诚度，这些产品价格下探后，被消费者认为“物超所值”，除华东地区之外，其他地区份额均有所上涨。

2026年预计部分20万元以上价位区间的纯电产品会陆续下探到这个价格区间，传统燃料与新能源之间的竞争也会进一步加剧。

20-25万元价格区间市场：增程式电动爆发式增长，智能化体验决胜关键

20-25万区间销量从2024年的184.5万辆增至2025年的207.7万辆，增加了23.2万辆，同比增长12.6%；份额从7.8%升至8.8%；这一区间呈现 “增程爆发、纯电微增、插混下滑、传统收缩”的特征；销量TOP10中，新能源占据7席（纯电4席、增程2席、插混1席），传统燃料仅3席（豪华品牌），呈现“新能源主导、传统豪华坚守”的格局；新能源合计份额达60%（纯电38.2%+增程13.6%+插混8.1%），纯电首次超越传统能源（38.2%），这些内部结构发生根本性调整的原因在于，消费升级（15-20万区间用户“向上置换”）；新能源技术下沉（800V平台、城市NOA等高端技术进入20万级）；传统豪华品牌“以价换量”（终端优惠幅度达15-30%不等）。

25-30万元价格区间市场：纯电“红利”收缩与传统豪华的“结构性调整”

25-30万元区间，新车销售187.4万辆（同比-16.4%），份额下降1.53个百分点至7.98%；这一区间曾是电动化转型的首选价格区间和合资豪华品牌中级车投放重点市场。然而，2025年的数据显示，该区间正经历自2023年价格战以来最深刻的结构性洗牌：传统燃油车份额急剧萎缩，而新能源内部也从“一家独大”转向“多强争霸”。

2025年这一价位区间纯电销量达到86.8万辆，占该价位段份额比例最高；热销车型有特斯拉 Model Y (35.7万辆)：虽然销量同比下滑 25.8%，但其依然是25-30万区间的销量冠军。Model Y的份额流失并非产品力下降而是被竞品分流；小米YU7 (15.0万辆)：作为小米汽车在该区间的战略车型，YU7上市即放量，迅速填补了Model Y留下的真空地带，证明了小米品牌在该价位段极强的品牌溢价支撑力。

这一价位区间，燃油车销量仅为51.1万辆，较2024年的86.9万辆大幅下挫41.3%；奥迪Q5L (13.2万辆)，从上一价位区间下滑至这个区间，同比60.8% 的高速增长，奥迪Q5L证明了在30万以下，传统一线豪车品牌通过极限降价，依然能转化一部分对新能源持观望态度的保守派用户。传统中级豪华车（奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L 等）以及合资品牌SUV、MPV车型价格下探到下一价位区间这也是这个区间燃油车下滑幅度较大主要原因；插混车型在2025年实现了46.1% 的同比增长，主要是长城的高山、坦克400等车型受到消费者欢迎；而增程式车型在该区间的销量则出现了 46.3% 的大幅下滑（跌至18.1万辆），主要原因是理想L6部分版本下探到了20-25万区间。

25-30万元区间已成为中国汽车豪华车市场最重要的防御区；在这个价位，品牌忠诚度正在被产品力和智驾体验加速替代。豪华品牌需要加快补上短板。

30-35万元价格区间市场：插混的崛起与二线豪华的“退守”

2025年30-35万元价格区间总销量达104.1万辆（同比+15.0%），份额从3.84%提升至4.43%（+0.59pct），成为15万以上区间中增速最高的细分市场（显著优于25-30万区间-16.4%、35-40万区间-9.4%）。该区间呈现“量价齐升、结构优化”特征。

30-35万元价格区间，在2023年1月时，区间均价约31.8万元，到2025年成交均价基本维持在32.4万元左右。该区间均价的微升并非涨价，而是产品重构的结果；2023年该区间多为紧凑级/中型豪车，而2025年成交的主力是中大型车和中大型MPV车型；这意味着消费者在2025年用同样的钱（30-35万），买到了尺寸更大、级别更高、配置更全的产品，价值中枢明显下移。

2025年该区间插混销量达到31.2万辆，较2024年激增156.5%。该价位段已成为插混技术（尤其是大空间MPV和越野车）增长最快的细分市场。燃油车销量回升至35.0万辆，同比增长47.7%。这并非源于新需求的爆发，而是由于原本定价在35-40万以上的豪华中大型轿车（如奥迪A6L 、宝马5系）通过深度促销，价格中枢下移到了30-35万区间。增程式车型在2025年销量下滑43.6%，纯电仅增长19.2%。这反映出该区间用户更倾向于选择能够覆盖长途商务和多人口出行的插混方案，而非受限于里程或补能的纯电方案，这也无意中给增程式车型和纯电车型设立了一道隐形的天花板。

35-40万元价格区间市场：传统豪华的“防线动摇”与增程智能的“高位接管”

35-40万元区间是传统一线豪车品牌（BBA）中型SUV及中大型轿车的主销阵地。2023-2025年间，该区间经历了结构重构：原本属于燃油豪车的品牌的市场份额向“智驾增程”车型转移。2025年这一区间总销量56.4万辆（同比-9.4%，2024年62.2万辆），份额从2.64%降至2.40%（-0.24pct）。主要是需求向30-35万下探和40万以上双向分流（30-35万区间同比+15.0%，40万以上同比-26.2%但份额稳定）；传统燃料份额收缩（同比-31.2%），而新能源增长（同比+743%增程、+156.5%插混）不足以弥补缺口。新能源合计份额51.6%（增程29.9%+插混13.0%+纯电8.7%），首次逼近传统燃料（48.4%），预示着高端细分市场的定价权已由品牌溢价转向科技溢价。

增程式电动销售新车16.9万辆，同比暴涨743.0%（2024年约2.0万辆），份额从2024年的3.2% 跃升至29.9%，增加26.7个百分点，成为该价格区间增长最快的能源类型；主要是问界M8（12.4万辆）、理想L9（4.5万辆）形成双寡头竞争格局，合计占比100%，凭借“超大空间+高端智能+无里程焦虑”精准满足中高端家庭用车需求；

插电式混合动力销量呈现‘阶梯式下挫’，市场份额在竞争加剧与价格下探的双重挤压下显著萎缩，份额缩水9.1个百分点，2025年销量为7.3万辆，同比下滑46.7%（2024年约13.7万辆），主要是以中大型SUV、MPV为主的车型价格下探到30-35万元区间所致。

40万元以上：豪华品牌收缩与国产新能源品牌替代效应

2025年，40万元以上价格区间新车市场总销量达77.6万辆，已成为汽车消费升级的核心战场。从燃料类型结构看，市场呈现“传统燃料主导但份额萎缩、新能源多点突破”的局面，传统燃料车型销售41.8万辆，占比53.9%，仍是第一大燃料类型，但同比下滑36.68%，份额较2024年减少9个百分点，高端燃油车市场加速萎缩。新能源合计销量34.8万辆（纯电动+增程式电动+插电混+非插混），占比44.8%，同比提升15.9个百分点，成为拉动市场增长的核心动力。

在2025年40万元以上的高端市场，中国品牌利用车型和智能化的优势实现突破。在2023年价格战之前的2022年，40万元以上市场，自主品牌份额只有7.8%，在过去三年，自主品牌通过发布中大型SUV、大中型MPV以及大型SUV产品（尊界S800、问界M9、极氪9X、极氪009、理想MEGA 、腾势 N9等），进入以往只有国外品牌占领的40万元以上高端市场，2025年自主品牌在这一市场份额为35.7%。

40万元以上市场，市场规模与燃料类型变迁，燃油退潮，纯电/插混加速渗透；传统燃料市场，2025年该区间燃油车销量为41.8万辆，较2024年的66.1万辆锐减36.8%。纯电动的稳健增长，2025年纯电销量达到12.8万辆，同比增长36.3%。以蔚来ES8 、极氪009为代表的纯电旗舰，锁定了高端增购人群。插电式混合动力的倍速增长，插混车型在2025年实现销量4.9万辆，同比增长94.5%。该增长主要源于国产硬派越野和大型豪华MPV（如极氪9X等）在40万以上市场的成功切入。增程式的高位回调，增程车型在2025年销量为11.8万辆，同比下滑43.7%，问界M8、理想L9等价格下探到下一个价格区间。

40万以上用户需求更为多样化，更看重车内空间、智驾方案、空气悬架、后排屏幕等 “体感豪华”。无法在交互和智驾上领先的品牌，在竞争中很难胜出。硬派越野与高端MPV是新增量，极氪9X、理想MEGA、丰田霸道等差异化车型受到用户欢迎，高端用户正从单纯的“行政轿车”向“全场景用车”转型。

40万以上价格区间新车市场已进入“新能源主导、新旧势力博弈”的新阶段。传统燃油车份额持续萎缩，纯电动、插电混等新能源类型快速崛起，新势力品牌凭借技术与用户体验实现高端化突破。未来，市场将围绕“电动化技术迭代、智能化体验升级、品牌价值重塑”展开竞争，能否适应这一变革，将决定企业在高端市场的未来地位。

2026年补贴退坡下的行业重构

回望过去三年，中国汽车市场新能源渗透率首度突破50%，在剧烈的价格战中完成了从“燃油主导”向“电混驱动”的底层重构，行业累计产值损失达4712亿元。较2025年，2026年新能源车“购置税+置换/报废补贴”综合购车成本增加额普遍在0.5万至2.9万元之间，而2.0升及以下燃油车仅为0.1万至0.4万元——新能源购车成本增幅远高于燃油车。

在此背景下，燃油车有望通过“油电同智”策略实现突围：不再局限于降价防守，而是通过“降价+增配”的配置战，将新能源专属的智能化体验移植到燃油车上，从而在下沉市场拉动销量回升。

伴随“反内卷”政策推进，未来汽车产能总量将下调至3500万台左右；而补贴退坡客观上缩小了新能源与燃油车的购置成本差距，为燃油车回流创造了条件——江苏、浙江等地暂停置换补贴后，燃油车份额已出现回涨，正是这一逻辑的现实印证。

随着政策红利消退，市场驱动力将从“政策驱动”正式转向“市场驱动”，车企无法再依赖补贴生存，这将倒逼其重新梳理产品策略：高价值品牌（如豪华品牌、高端新势力）将更聚焦技术领先与用户体验；而大量缺乏核心技术、依赖低价与补贴存活的“低质高耗”车型，将面临被淘汰的风险。未来车企的核心竞争，将围绕产品力、成本控制与品牌价值三大维度展开。

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