廉价高铁通过减少火车让大家去坐高铁的方法不可行，听听大哥怎么说。
绿皮车票价只有高铁的四分之一，今年的春运再次证明了总是想通过减少绿皮车倒逼着大家去坐高铁的强制消费升级的套路。在经济规律面前，在人性面前走不通的高铁是越修越密了，越来越快了。
但是对于那些月收入才三五千的打工人来说，六七百一张票是他们不能承受之重，这不是体验问题，这是生存的成本。四点五万公里的高铁网已经建好了，负债六万亿，这就是客观事实。即使不用，他每天都会产生维护成本，又不能拆了他。这个时候必须面对沉没成本无法收回的现实。
抱怨是解决不了问题的，只能是想办法去发挥它的价值，至少是减少一些损失，让它能够继续转下去。我今天搜集了一些资料，看看别人遇到同样的这种处境想了什么办法，能不能也借鉴一下。
首先得打破高铁的商务幻觉，推行极端的价格歧视的策略。比如法国的国铁就这么干的，推出了一个子品牌，就是专做廉价高铁。用的是同样的高速列车，走同样的轨道，但是拆掉了餐车，拆掉了头等座，利用所有能利用的空间就是拉人坐人。
一列车能坐多出百分之二十的人，而且只允许带一个登机箱。如果有大件行李，多件的行李就不好意思要收费，甚至时间都安排在清晨，比如深夜的这些非黄金的时间段。结果是什么？票价就做到了，正常高铁的一半甚至更低，其实这在我们这完全是可行的。现在的动车组太端着了，全部都是非常舒服的二等座。
一等座为什么不能推出那些高铁版的绿皮车？就是把部分的夜间的动车或者老旧的车改造成高高密度的座椅，取消所有的服务，让他们跑这种劳务输出大神的线路，把票价打到绿皮车的1.5倍左右。这对于高铁运营方来说，多拉一个人边际成本几乎都是零。
与其让座位空着去在那跑，不如用低价把那些去挤大巴车、骑摩托车的人去拉回来，这就是航空公司的廉价航空的策略。在航空公司这套打法是能够成的，那就说明它可以用来去运营铁路。
其次是挖掘高铁带货的蓝海。日本现在正在测试货运的新代谢，而现在其实我们这有全世界最发达的电商物流的网络。现在高铁利用率非常低，尤其是夜间或者非节假日，完全可以去研发或者改装专用的货运动车组，或者把客运列车上去加挂货运的车厢，把那些高附加值的对时效敏感的快递，比如生鲜鲜花、精密的仪器、商务文件从飞机、从卡车的手里去抢回来。
现在的物流成本里面时间就是金钱，如果高铁能把云南的鲜花早上摘下来，下午晚上就能送到北京，那么这个溢价是足够覆盖掉电力的成本的。所以用高利润的货运去补贴低票价的客运，这才是交叉补贴的商业闭环。
还有一个招式感就是高铁的公交化和通勤化。比如日本的东京犬新干线不仅仅是跑长途，其实是承担了超级地铁的功能。大量在东京买不起房子的人是住在100公里之外的。他们是每天上班是靠着新干线通勤。现在房地产逻辑已经变了，中心城市的房价依然非常高。高铁就不应该只盯着商务可流，应该针对环境、环湖、大湾区推出真正的月票或者年票，但是价格要达到骨折，达到和地铁的通勤成本差不多。这样就既解决了高铁的空载问题，又解决了大城市人口的疏解问题。
最后总结一下，即使中国高铁的下半场必须得放下大国重器的这种身段，回归到交通工具的本质，不要再试图通过削减绿皮车来教育老百姓，去来教育旅客了，那样只会招来现在已经产生的民怨。
大家看自媒体就知道了，真正的出路就是分层，让有钱人去坐商务座，让赶时间的人去做标杆车。但是必须拿出一部分运力去做高密度的、低票价的、零服务的廉价高铁，同时把货运也塞进这个网里面。只有高铁能像拼多多一样的去下沉，服务最广大的底层的需求，那么6万亿的债还是有希望的。
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