【TechWeb】全固态电池没有等来，钠离子电池却先来了。
就在几天前，长安汽车与宁德时代联合发布了钠电战略，同时全球首款钠电量产乘用车实车首次公开亮相。
根据双方公布的信息，全球首款钠电量产乘用车预计将于2026年年中正式上市。这一时间表比业内此前普遍预期的2027年提前约半年，显示出双方对钠电技术成熟度的充分信心。
同时，长安旗下阿维塔、深蓝、启源、引力四大品牌将全面搭载宁德时代新一代钠离子电池。根据规划，长安汽车将在 2026 年前推出 8 款钠电车型，形成从 A00 级到 C 级车的完整产品矩阵。
那么，钠离子电池到底是什么？能不能替代目前占据绝对主力的锂电池呢？
钠离子电池的技术底牌：零下40℃续航几乎不打折
从原理上来说，钠离子电池的工作原理与锂离子电池高度相似，就是用钠离子代替锂离子，在正负极之间来回移动，实现电能的储存和释放。
众所周知，锂离子在地壳中的存量并不是十分丰富，而钠离子则是非常常见的元素。比如我们日常食用的食盐（氯化钠）就是钠元素最常见的存在形式，海洋中更是蕴含着几乎无限的钠资源。这种资源禀赋的差异从根本上决定了钠离子电池的成本潜力，不存在锂资源那样的"卡脖子"风险。
在能量密度上，此次推出的宁德时代钠新电池的能量密度达到 175Wh/kg，虽然不及三元锂电池的200-300Wh/kg，但已与磷酸铁锂电池的上限（140-180Wh/kg）基本相当。
而在续航方面，首款搭载宁德时代"钠新"电池的量产车型，纯电续航里程已经超过400公里，这一续航水平在当前市场环境下处于主流区间，能够满足大多数城市通勤和短途出行需求。
更重要的是，官方明确表示未来"钠新"电池的纯电续航可升级至500公里甚至600公里，增混车型续航可突破300公里至400公里，这可以覆盖新能源市场上50%以上的续航需求。
而在关键的快充上，钠新电池支持的5C超快充能力，意味着在理想条件下15分钟内可将电量从20%充至80%，与当前主流快充型锂电池相当。
特别值得关注的是，钠离子电池在极端环境下的表现尤为出色。根据官方的实测结果显示，钠新动力电池能够在-40℃的环境下电芯能量保持率仍达90%，在- 50℃的极端环境下还能稳定放电。这种优异的低温性能，彻底解决了北方地区冬季续航衰减的难题。
作为对比，磷酸铁锂电池在-20℃时容量通常衰减至50%-70%，-40℃时基本无法正常工作；三元锂电池则稍微好一些，-20℃环境下仍可保持标称续航的70%左右，但与钠新电池相比仍有不小差距。
此外，安全性是钠离子电池的另一核心卖点。钠离子电池的热失控起始温度普遍超过200℃，部分产品可达300℃以上，显著高于锂离子电池。据宁德时代公布的测试结果显示，钠新电池通过了多面挤压、电钻穿透、整体锯断等一系列极端安全测试，在满电状态下均能做到无烟、无感、不起火、不爆炸，这点非常重要。
不是颠覆者，而是补缺者
当我们把钠离子电池的技术参数放在桌面上和锂电池对比时，让钠离子电池取代锂电池的论调再次升温。但钠离子电池真的能撼动锂的统治地位吗？
这里先抛出结论：不能！
钠离子电池的核心价值，不在于在能量密度上和三元锂一较高下，而在于用更低的成本、更宽的温域和更高的安全性，去填补锂电池难以覆盖的市场空白。
虽然钠离子的资源非常广阔，但目前钠离子电池的成本仍略高于磷酸铁锂，所以钠电并不会短时间内铺开。不过随着产业链的成熟和规模化生产，成本下降空间是巨大的。
而钠离子电池最核心的短板是能量密度偏低。虽然可以勉强追平磷酸铁锂电池，但仍远低于三元锂电池。更关键的是体积能量密度差距更大，钠电池仅为 150-250Wh/L，而磷酸铁锂电池为 250-350Wh/L。这意味着相同电量下，钠电池更重、体积更大，难以满足高端长续航电动车的需求。
既然全面取代不现实，钠离子电池的价值在哪里？答案是特定场景下的精准替代。
特别是钠离子电池低温性能优势，使其在北方寒冷地区具有独特的应用价值。比如在我们国内北方冬季，用户经常面临两难选择：为了续航不敢开暖风，为了充电需要长时间预热电池。
搭载钠离子电池的车型则可以在-40℃环境下即插即充，无需预热等待，快充过程中电池温度稳定，不受低温影响。这种"全温域快充"能力对于出租车、网约车等运营车辆，以及没有固定充电桩的用户，具有很好的实用价值。
其次，在两轮电动车、A00级微型车等，对续航要求不高（通常 100-300km），但对购车成本、使用成本和安全性极度敏感，钠离子电池也展现出巨大的替代潜力。
此外，对于轻型商用车、矿山作业车、冷链物流车、储能、极地科考、航天等极端环境，钠电的宽温域和高安全性也可以大显身手。
无论如何，钠离子电池的上车对于消费者而言，这是好事——更多的选择，意味着更适合自己的解决方案。对于产业而言，这也是好事——技术的多样性，增强了抵御风险和持续进化的能力。
2026年，钠离子电池的故事，才刚刚开始。（萧健）
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