美国智库Cato Institute指出，振兴美国造船业不过是一场幻想。
韩国《朝鲜日报》报道称，近日，美国三大最具影响力智库之一的卡托研究所（Cato Institute）研究员科林·格拉博（Colin Grabow）在国际海事安全中心（CIMSEC）的投稿中直接批评美国政府的造船振兴计划，并指出：“美国对‘美国制造’的执念正在削弱国家安全保障能力，试图通过补贴重建已崩溃的供应链是不现实的”。
Colin Grabow认为，美国海军寻求与韩国、日本船企合作，才是支撑美国日渐衰退的安全保障的唯一解决方案。
美国造船业不再具备竞争力，造船成本高6倍，建造周期慢7倍
报道称，美国造船业的衰败在商船建造领域尤为明显，且与中韩两国的造船差距已扩大到不可比拟的程度。
Colin Grabow指出：“美国目前正在建造的‘Aloha’级集装箱船的单船造价高达3.345亿美元，其成本是中国船厂的6倍，建造周期比韩国船厂慢7倍...目前美国船厂仅占全球商船建造量0.04%，当造船业在价格和交付周期上完全丧失竞争力后，仍靠税收维持其生存，这并非安全战略，而是预算浪费。”
此外，华盛顿政界与美国总统特朗普政府以两党合作方式推动的《船舶法案》也遭到美国部分人士质疑。该法案拟投入250亿美元联邦资金，用于重建老旧船厂基础设施，并将美国海军舰队规模从约290艘扩充至355艘。
美国国会预算办公室相关人员指出：“若不解决技术工人短缺问题，增加预算也无法实现造船目标。”Colin Grabow同样表示：“美国既缺乏造船所需的熟练焊工和工程师，又缺少零部件供应生态系统，仅加大补贴毫无意义。”
韩华入局美国市场并非灵丹妙药，结构性壁垒难以跨越
对于韩国船企纷纷布局美国造船市场，Colin Grabow警告称，尽管韩华集团旗下韩华系统与韩华海洋以1亿美元收购费城船厂引发高度期待，但美国造船业深陷的结构性缺陷仍构成巨大阻碍。
Colin Grabow指出，认为外国资本和技术流入就能解决美国造船业的顽疾是错误的，高成本结构和崩溃的供应链并非短期内能克服的问题。
事实上，外国资本进入美国造船业后遭遇惨痛教训的案例屡见不鲜。上世纪90年代，时任欧洲最大造船商的克瓦纳集团（Kvaerner Group）曾于1997年携先进技术与资本重启费城船厂，却未能突破美国特有的强硬工会文化和低效零部件供应链。尽管当时获得州政府巨额补贴，Kvaerner仍无法确保成本竞争力，最终在数年内被迫出售股权撤资。
从美国视角看，引进韩国造船技术也不能解决所有问题。哈德逊研究所（Hudson Institute ）等智库的安全专家指出，美国海军新一代护卫舰“星座级”项目正是失败案例。
2020年，美国海军采纳意大利造船巨头芬坎蒂尼的船型设计启动建造，但受制于美国供应链问题和技术工人短缺，建造进度延误逾三年且成本激增。目前“星座级”除已开工的2艘，其余已全部取消建造计划。
此外，美国推崇的《Buy American》等法规同样构成准入壁垒。美国要求联邦政府采购商品中60%至75%必须为本土制造，但实际核心部件严重依赖外国制造。
Colin Grabow指出：“即便在美国本土建造的货轮，其核心引擎也需从韩国进口，螺旋桨则从中国进口再组装...即使美国坚持本土建造，结构性限制显而易见：一旦全球供应链中断，船舶便无法完工。”
鉴于美国国内的现实局限，Colin Grabow强调，放款监管限制、利用盟国船厂是美国造船业的唯一选择。
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