01
存三大问题
2026年2月9日，离除夕还有一周时间，全国春运正迎来最汹涌的返乡大潮，交通运输部数据显示，今年春运出行总量已突破30亿人次。
网约车作为春节返乡出行短途接驳的核心运力，承载着亿万人的团圆期盼，这本该是平台守好服务底线、彰显责任担当的关键时刻，一场来自国家级监管的“惊雷”，却敲响了网约车平台的警钟。
2月9日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室正式约谈高德打车，直接点名、实锤问题、勒令整改！该办公室由交通运输部牵头，联合网信、公安、市场监管等12部门组成。
约谈指出高德“对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题”，其核心是三个意思：不要层层抽成，不要压低运价，不要不把司机当回事。同时监管还要求高德打车立即开展五方面的整改，每一句话都直指要害，没有半句官话套话。
值得关注的是，在高德被约谈之前的一个月，携程刚刚因为涉嫌滥用市场支配地位实施垄断行为，被国家市场监督管理总局立案调查。两大平台接连被监管重拳出击，体现的是监管层对平台经济“强监管、严监管”的坚定态度。
高德方面在被约谈之后立即表示，将严格落实约谈要求，维护公平竞争市场秩序，保障司机群体合法权益。可这番表态，却很难让人信服。回顾过往，高德并不是第一次被约谈，也不是第一次承诺整改。
比如去年8月，多家头部平台集体宣布调整抽成比例，高德打车曾对外称，联合80余家合作平台推动抽成上限不超过27%（含信息服务费），信息服务费上限全部降至9%，并通过减免佣金活动、专项奖励等方式推动合作平台综合成本降低2%。
但如今，春运关键期高德却再次被约谈，叠加聚合平台订单占比持续攀升的行业背景，其前次整改力度和效果到底有几分？而这一次高德究竟是动真格，还是装样子？所有人都在翘首以待！
02
司乘苦高德久矣？
很多人不知道，高德被约谈的历史，最早可以追溯到2023年，武汉四部门联合约谈高德打车，直指其存在“违规调价、定价不透明”等问题，要求其立即整改。过后，一系列乱象不仅没有消失，反倒愈演愈烈。
到了2024年，监管力度进一步加大，浙江消保委正式约谈高德打车。进入2026年，监管更是密集落地。
在此次约谈前不久，广州交通运输部门联合相关单位，专项约谈高德打车，针对网约车市场的乱象，提出了明确的整改要求，重点强调要规范运营、畅通驾驶员诉求表达渠道、保障乘客乘车安全。
从2023年武汉的第一次约谈，到2026年国家级的专项约谈，三年时间里监管层面的态度也从最初的提醒警示，逐渐升级为重拳出击。这说到底还是因为聚合平台乱象的持续加剧，司乘权益受损的日益严重。
打开黑猫投诉平台，搜索“高德打车”，截至2026年2月11日，相关投诉累计已近万条，几乎每天都有新的投诉新增。
投诉内容涵盖乱收费、乱扣费、运价过低、客服不作为等多个方面，呈现出明显的“司乘双输”乱象：
“高德打车无故扣除我抖音支付账户99元款项……”
“高德打车纵容自己旗下聚的出租小平台恶意欺压司机……，免佣期间强行收取佣金”
“高德打车乱扣费”
“高德地图打车，专业杀熟，价格被坑”……
投诉的积累，最终引发了舆论的全面翻车，社交平台上，关于高德打车的负面舆论此起彼伏，形成了全民吐槽的局面：“科技公司要面朝大海，不要总惦记司机和顾客的三瓜两枣”“抽成吓死人”“总是要求加价才派单”“政府应该加强监管各大网络平台”……
尽管约谈不断、投诉不断，高德打车仍作为后起之秀占据相当的市场份额。根据交通运输部统计，2023年上半年中国网约车订单量突破200亿单，其中滴滴占据58%市场份额，高德出行以24%位居第二。
2024年，高德打车市场份额曾逼近30%，坐稳网约车行业第二大平台；2025年部分数据显示，其市场份额稳定在20%左右。网约车平台呈现“一超一强多散户”格局。
很多人都会有一个疑问：高德明明没有自己的车辆和司机，为什么能在网约车行业快速崛起，成为仅次于滴滴的头部玩家？
我们可以打一个非常通俗的比方，滴滴、T3出行这些自营平台，是自己开餐厅，自己雇厨师、服务员，自己把控食材和服务。高德打车，就是开了一家美食广场，自己不做饭，只把摊位租给各个小餐馆，然后靠收租金、抽佣金赚钱。
这是一个堪称完美的商业模式，而这恰恰是高德打车的风险所在。
03
比携程风险更隐蔽？
对于网约车自营平台来说，想要扩大市场份额，就必须投入大量的资金，购买车辆、招聘司机、建立管理团队，还要承担车辆维护、司机培训、安全保障等一系列成本，投入大、周期长、风险高。
而高德则完全不同，它不需要承担沉重的成本，只需要做好流量导流和订单分发，就能快速整合全国的运力资源，实现市场扩张。聚合模式最大的优势就是轻资产、低成本、扩张快。
支撑此种模式的核心，是高德地图的流量壁垒。QuestMobile的数据显示，截至2026年1月，高德App的月活用户已达9.96亿，逼近10亿大关，仅次于微信、支付宝，成为国内第三大国民级App。
在地图导航领域，高德的市场份额已突破70%，远超百度地图的25%和其他地图App。对于大多数用户来说，出门导航首选高德地图。高德打车正是利用了这一点，在地图App中嵌入打车功能，实现了“导航+打车”的场景闭环：
用户导航到某个地点，发现自己没有车，就可以直接在高德上叫车，无需下载其他打车App，天然的场景优势，让高德轻松获得了海量的打车订单，这是其他网约车平台无法比拟的优势。
但这个完美的商业故事有一个“灰色地带”，打开高德打车页面你会发现聚合平台的核心竞争力是“低价优先”的排序机制，这迫使接入的小平台必须不断压低运价以获取流量。
其隐蔽性比携程的直接调价更难监管。因为你可以指控携程“二选一”，却很难证明高德干预价格——它只是提供了一个市场，服务价格是平台方“自愿”给出的。
从其主要合作方盛威时代招股书就能看出问题：2021-2024年累计亏损18.53亿元，其订单70%来自高德，但聚合平台服务费占其成本40%以上。
“抽血式”合作模式，导致合作平台为生存不得不降低服务标准，从而形成：平台压价→服务缩水→用户流失→进一步压价的恶性循环。但平台却利用流量形成事实上的垄断，然后通过压榨供应链端来获取超额利润。
此次约谈高德直指“压低运价”和“对合作平台管理不到位”，实际上是在切断聚合平台赖以扩张的机制，一旦落实对行业将产生显著影响。
一方面，司机的收入有望得到保障；另一方面，习惯了补贴和低价教育的消费者，可能会面临运价回归理性的阵痛。但长期来看，只有让司机赚到合理的钱，服务质量和安全才有基础，这是一个健康市场的基本常识。
对于高德打车来说，整改不能只是在声明里说几句场面话。真正的整改，是敢不敢把总抽成的账单晒出来？敢不敢对那些违规经营的小平台真正做到“一票否决”？我们保持关注！
飞瞰财金
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