入选全球“二十强”和进入中国“十大”的，虽然“起步”十分接近，但中国“十大”的门槛还是略高于全球“二十强”。
国内排名第4的一汽，由于自主品牌销量有限，也就在“二十强”中“名落孙山”。其他如东风、北汽和广汽也莫不如此。
国有大型车企大多依靠合资企业支撑销量和利润，加上新能源转型不利，导致产销量不断下降，市场份额锐减，大而不强。
进入2月，有关上一年度（2025年）汽车产销量等逐渐“充实”起来。透过这些数据，人们对汽车产业，对汽车企业又有了更深一步的了解。
由于中国汽车企业突飞猛进的增长，人们乐见以比亚迪、吉利和奇瑞这“新三强”为代表的中国车企，越来越多地进入到各种全球汽车公司排名的前列。当然，其他中国车企也不示弱，长安、上汽和长城等也有不错的表现。
从今天起，宇星车观就全球销量排名前20位的汽车集团，与中国销量排名前10名的汽车企业做一个较为全面的比较，看一看“新三强”及其他中国车企在全球汽车企业中的地位。
120万-130万辆——相近的“门槛”
首先，比较的基础是两个“榜单”的门槛大致相当，都是在120万-130万辆区间起步的。
但是，从表一和表二的比较来看，入选全球“二十强”和进入中国“十大”榜单的，虽然“起步”十分接近，销量在120万-130万辆之间，但中国“十大”的门槛还是略高于全球“二十强”。
如在“十大”中担负“守门员”重任的长城，全年销售汽车132万辆，高于“二十强”中的最后两强——第19位的雷诺（全年销售汽车128万辆），而第20位的马自达全年汽车销量为125万辆。
事实也是如此，国内销量第10名的长城，位列全球“二十强”第18位。换一种说法，在国内排名前10的（达130万辆以上），就应该能够跻身全球车企前20位。
“四大”足够大，因何无缘“二十强”
既然是国内“‘十大’中的‘守门员’都可以入选‘二十强’”，为什么“二十强”中只有6家中国车企，而其他4家中国车企则与“二十强”无缘呢？
国内“十大”中没能进入全球“二十强”的，是分别排名第4、第7、第8和第9的一汽、东风、北汽和广汽。另外，国内排名第2的上汽、第5的长安，在“二十强”里的排名只有第17、第15，远低于国内未能进入前五的奇瑞（国内第6、全球第12）；且国内第2的上汽还低于国内第5的长安，这又是为什么？
由于统计方法的不同，决定了上述几家中国车企在全球汽车产业的地位。上述国内“几大”之中，销量中含有旗下较多合资企业的销量，品牌多为外方——其他国际汽车集团所有。一旦到了国际市场，外方品牌回归于“本主”的销量中，而统计在“几大”名下的只能是自主品牌的销量。如国内排名第4的一汽，由于旗下合资企业中大众、丰田的销量被统计在丰田、大众两强之中，且占据较大份额，一汽自主品牌销量有限，也就在“二十强”榜单中落得“名落孙山”。其他如东风、北汽和广汽这“几大”莫不如此。
而在“二十强”中，上汽之所以低于长安，还是后者的自主品牌销量胜于前者，这已在该“榜单”中显示出来：长安自主品牌全年销量是210万辆，而上汽的自主品牌销量为172.1万辆，差距不小。
因此，一汽、东风、北汽和广汽这“四大”落选“二十强”就没什么奇怪的了。
全球车企的“强”与中国车企的“大”
在本文所做的比较中，分别使用了“强”与“大”这两个词汇。
那么，为什么对全球销量前20的企业称之为“二十强”？
在这一榜单中遥遥领先的前两位：丰田、大众的强，自然不用做过多的解释。之前就有一种说法：“从营收和净利润来看，丰田汽车2025财年的营收相当于中国比亚迪、上汽、广汽、吉利、长城、北汽、长安7大车企的总和，净利润是这7大车企总和的3倍。”
对于这一榜单中位居第3、第4的斯特兰蒂斯、现代起亚来说。尽管两大集团在中国市场今不如昔，甚至每况愈下。但在全球市场，尤其是在欧美市场，他们仍具有非常强的影响力。其中，现代起亚集团在过去几年间一直保持上升态势，曾多次蝉联全球汽车销量前三。旗下两大品牌——现代、起亚分别达到全年销售400多万辆和300多万辆汽车的体量，令任何一个竞争对手不能小觑。
此外，像本田、日产和铃木这样位居第8、第9和第10的汽车集团，常年保持300多万辆的销量，不但在欧美或其他市场占有特定位置，更有自己独到的技术、管理优势。如本田的动力系统、铃木的小型车等。
即使是在“二十强”中垫底的马自达，尽管销量只有100多万辆，也因为具有独到的发动机技术和独特的整车造型等，独步于强手如林的车企集团之中。
反观国内车企，特别是国有大型车企，由于历史的原因，大多依靠合资企业支撑销量和利润，甚至具有投资公司的一定属性；加上近年来，几大车企在新能源转型上的不利，导致产销量不断下降，市场份额锐减，形成大而不强。如上汽集团在巅峰时的产销量高达700万辆，如今已经下降到400多万辆﹍﹍
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