本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道
2月11日，中汽协发布1月汽车产销数据。1月，汽车产销分别完成245万辆和234.6万辆，环比分别下降25.7%和28.3%，产量同比微增0.01%，销量同比下降3.2%。
其中，乘用车国内销量承压明显，新能源乘用车国内销量同比下降22.9%、环比下降54.8%。同期，汽车出口延续增长态势，出口总量68.1万辆，同比增长44.9%，新能源汽车出口同比增长100%，商用车产销同比分别增长29.9%和23.5%。
乘用车踩了一脚急刹，出口和商用车补了油门
从数据来看，1月的车市就像一锅没搅匀的粥，稠的稠，稀的稀。中汽协数据显示，1月乘用车产销206.2万辆和198.8万辆，环比分别下降28.4%和30.2%，同比分别下降4.1%和6.8%。在汽车整体销量环比下降28.3%的背景下，乘用车降幅高于行业平均水平。
中汽协将下滑归因于三方面因素叠加：新能源汽车购置税政策技术指标调整、多地购车补贴进入年度交替空窗期，以及2025年末消费需求提前释放。商务部此前披露，2025年,我国汽车以旧换新超1150万辆，新能源汽车占比近60%。这一轮需求集中释放，直接稀释了今年1月的订单量。
值得一提的是，自主与合资呈现此消彼长态势。1月中国品牌乘用车销量132.9万辆，环比下降32.1%，同比下降8.9%，占乘用车销售总量的66.9%，较去年同期下滑1.5个百分点。同期，主要外国品牌中，美系品牌零售销量录得两位数增幅，德系、日系、韩系、法系品牌销量同比均呈不同程度下降。具体到企业，广汽丰田销量同比增长近10%，日产中国单月销量守住5万辆关口。一汽-大众、上汽大众同比降幅收窄，环比降幅低于自主品牌平均水平。
与合资品牌止跌回稳相比，新能源乘用车国内市场的降温幅度更为明显。1月国内销量58.3万辆，同比下降22.9%，环比下降54.8%。分动力类型看，纯电动汽车国内销量同比下降，插电式混合动力汽车销量微降，燃料电池汽车降幅较为明显。
作为对比，同期新能源汽车出口30.2万辆，同比增长100%，环比增长0.5%。其中新能源乘用车出口29.5万辆，同比增长1.1倍；新能源商用车出口0.6万辆，同比下降1.4%，环比增长9.9%。出口对冲下，新能源整体渗透率守住40.3%。
在业内看来，政策退坡是新能源国内销量下滑的直接原因。根据财政部、税务总局联合发布的公告，2026年新能源乘用车购置税减免政策对纯电续航、能耗指标提出更高要求，部分入门级车型不再享受全额减免。地方补贴方面，目前已有超过20个省份完成2026年汽车消费政策备案，但多数地区实施细则于1月中下旬才陆续发布，政策空窗期持续三周以上。
与新能源国内市场的政策空窗形成对冲的，是商用车与出口。这两项构成1月车市的两大支撑。商用车产销38.8万辆和35.9万辆，同比分别增长29.9%和23.5%。细分品类看，货车产销同比增长33.4%和26.6%，其中重型货车销量同比增长35.2%，轻型货车销量同比增长23.1%。客车产量同比增长6.8%，销量同比下降0.1%，其中中型客车产量同比增长59.4%，大型客车产量同比增长18.5%。
出口方面，1月份汽车出口总量68.1万辆，同比增长44.9%。分企业看，吉利出口同比增长121%，出口销量占集团总销量比重接近四成；奇瑞出口占比逼近六成，延续去年以来以外养内策略；比亚迪海外销量10万辆，相比去年同期增长了43.3%；上汽集团海外销量保持10万辆以上规模。
汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示，商用车回暖与物流业景气度回升、基建项目节前集中备货直接相关。
政策红利渐退，市场从“拼补贴”转向“拼产品”
中汽协在数据解读中提到，1月市场降温与“政策交替期”直接相关。过去三年，购置税减免、以旧换新、地方消费券构成了车市增长的主要支撑。据商务部统计，2024年至2025年全国汽车以旧换新累计1830万辆，其中新能源车型占比超过六成。一轮需求集中释放后，后续接续政策尚在落地途中。
2026年开年，“两新”政策仍在延续，但地方政策重心已发生变化。北上广深等城市今年度促消费文件显示，财政直补力度未再加码，取而代之的是充电桩建设、公共停车位改造、汽车后市场服务等配套类支持。北京提出全年新增3万个充电桩，浙江将乡村公共停车位纳入民生实事项目，重庆首次将汽车改装纳入消费增长点。这类措施难以在单月销量上立竿见影，但影响周期更长。
政策侧重点转移的同时，行业成本端压力正在显性化。过去三个月，存储芯片DRAM价格累计上涨180%，据行业机构测算，单车信息娱乐系统成本因此增加1300元以上，电池级碳酸锂价格亦出现小幅反弹。受此影响，小米SU7新款上市时调整定价策略，雷军在公开回应中表示“已没有能力做到加量不加价”。长安汽车总裁赵非在内部会议中提及，电池价格波动尚在可控范围，存储芯片、智算芯片若持续涨价可能构成“黑天鹅”。
事实上，成本传导已在终端策略上有所体现。1月，蔚来、理想等品牌未跟进降价，转而推出7年超低息金融方案。行业分析认为，这并非单纯的促销工具，而是通过金融服务维持终端价格体系、避开价格战红海的路径试探。
从价格策略转向技术卡位，则是另一条突围路径。东风集团将2026年定位为“技术兑现年”，计划年内实现马赫动力、DF30芯片、T200智驾系统的规模化装车。上汽集团在固态电池、智能底盘领域卡位，长安汽车则将AI质检、柔性排产纳入供应链协同体系。
与此同时，“整治内卷式竞争”被多地写入政府工作报告。上海、浙江、广东均将公平竞争审查、知识产权保护列入年度市场监管重点。北汽福田董事长常瑞近期公开表示，低水平恶性竞争带来的是多方共输，此类表态在国企高管层面并不多见。
此外，与“整治内卷”并行的是行业对边界的新探索。江苏有政协委员提交建议，提出汽车产业电动化、智能化技术与低空飞行器高度同源，汽车供应链可通过柔性改造服务于低空经济。该建议虽未进入实施阶段，但反映出行业边界正在拓宽。
在王坤看来，1月数据的最大价值不在于涨跌本身，而在于印证行业驱动力正在切换。“过去三年是政策驱动，2026年开始产品驱动必须顶上来了。”他同时认为，不必对单月降幅过分解读。“换挡期总要交学费，关键看后续几个月能不能稳得住。”
责任编辑：李延安 主编：于建平
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