中远海运能源运输股份有限公司（中远海能） 近日披露，其间接全资子公司远海液化天然气投资有限公司（远海公司）已与新加坡船东 签署三艘“大型气体船”长期光租合同，并同步与 中资承租方 签署期租合同完成转租安排。
多方航运与造船市场人士据交易规模与此前合作备忘录判断，这三艘新造船大概率为10万立方米级超大型乙烷运输船（VLEC），项目建造地被指向中国船舶集团（CSSC）旗下江南造船，而Seaspan被多家市场渠道点名为潜在船东方。
从公开披露的合同安排看，中远海能采取的是典型的“两头长约”结构：上游以光船方式长期租入运力，下游以期租方式长期锁定需求与收入。改公司公告显示，远海公司与新加坡船东签署三艘大型气体船光租合同，三船合计租金约人民币51亿元，租期20年，并预计在2028年交付；
同日，远海公司与中资承租方签署期租合同，三船合计租金约人民币88亿元，期租期限同为20年，同时合同项下设置选择权与履约担保安排。
这样的结构意味着项目现金流与风险边界更清晰：中远海能以相对可控的租赁成本锁定稀缺运力，再以更长周期、更强确定性的租金回报来对冲周期波动，同时提升融资可得性与项目可持续性。
尽管中远海能公告未披露船东名称与具体船型，但行业判断其“指向VLEC”的逻辑主要来自两点：一是合同金额与市场对标高度吻合，二是与此前去年在香港航运周期间披露的合作备忘录形成清晰的时间线与合作对象匹配。
有报道指出，市场“气体玩家”基于合同价值判断三艘船为VLEC，并提及建造可能落在CSSC体系内的江南造船；同时，Seaspan被视为潜在船东，并与此前其与CSSC、中船贸易、中远海运LNG、江南造船围绕三艘10万方乙烷船签署备忘录的项目高度一致。换句话说，公告中的“未具名大型气体船”，在产业链上已能被“交易金额—合作对象—建造线索”三重信息交叉定位到VLEC这一细分船型。
如果市场判断成立，该项目呈现的是高端气体船新造中越来越典型的“船厂—船东—运营商”联动模式：江南造船作为建造端，提供成熟的设计、建造与交付能力，并在2028年前后交付窗口中形成产能排期；Seaspan作为资产端，通过长周期合同为资本投入提供可见性与可融资性，实现从集装箱船资产向多船型投资策略延伸；而中远海能体系则通过远海公司实现运力引入与再出租的结构安排，既把握关键运力资源，又能在客户端形成长期稳定的服务能力输出。
对项目而言，这种分工让各方在各自的能力边界内发挥优势：船厂侧强调技术与交付，船东侧强调资本与资产管理，运营侧强调市场组织与长期合同落地，从而把“高门槛船型+高金额投入”的不确定性压缩到可管理范围。
中远海能在公告中明确强调，这批船舶具备“绿色低碳”与“可运输多种液体货物”的技术优势，适用于多类清洁能源化工原料运输场景。行业层面，10万方级VLEC通常需要在低温液货围护系统、舱体结构与绝热方案、能效与BOG管理等方面实现高水平集成，以同时满足安全、经济与环保要求。
江南造船在大型乙烷/乙烯运输船领域的既有技术积累，使其成为该船型最被市场认可的建造方之一；而围护系统路线（包括Type-B体系及其配套绝热方案）的确定性，往往意味着项目已经从“概念讨论”进入工程与供应链组织阶段，后续推进节奏也更可预期。
对中远海能而言，这笔交易的战略含义并不止于新增三艘船：它更像一次“业务结构升级”的标志性动作。公司公告将其目的直接指向“优化升级业务结构、发展新能源运输船队、提升国际竞争力、为清洁能源产业链相关业务奠基”，与其近年推动的多元化液货与清洁能源运输布局形成一致逻辑。
对Seaspan而言，若最终坐实为船东，则意味着其在PCTC之后再度切入另一高门槛资产类别，进一步强化“多船型+长约驱动”的资产组合策略：以长期合同消化资本开支与周期波动，用船型多元化提升组合抗风险能力，并在需求确定性更强的细分市场中获得更稳定的回报曲线。
回看中远海能早在2020年前后就曾传出谋划VLEC的消息，但迟迟未能形成实质落地；而此次通过公开披露的20年光租与20年期租“双锁定”合同结构，叠加市场已知的Seaspan—江南造船—中船贸易—中远海运LNG合作脉络，项目正在呈现出更明确的“落地路径”。
下一步市场关注点将集中在两条主线上：其一是船型与船东身份的进一步确认；其二是“3艘确定+选船”是否进一步扩展至最多六艘的规模化订单。无论细节最终如何确认，这一项目已释放出强烈信号：在高端气体船赛道，中国的造船能力、能源企业的需求组织能力与国际资本的资产配置正在形成新的耦合方式，并可能成为下一轮VLEC运力扩张与资产配置周期的关键样本。
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