（来源：中国水运网）

转自：中国水运网

2025年，世界新造船市场延续景气势头，手持订单充盈、价格处于积极位置，实现了“十四五”时期的圆满收官。面向2026年，站在市场高位更要敬畏市场，地缘博弈、需求调整、金融波动等潜在风险仍需警惕关注。

2025年新造船市场平稳运行

2025年，世界新船成交量先抑后扬，全年站上6000万修正总吨（CGT）；中国造船业展现韧性，世界份额与2024年基本持平，继续领跑世界。新造船市场逐步从“高速增长”向“平稳发展”过渡。

2025年，世界新造船新接订单同比下降近一成，中国份额稳居第一。世界新造船市场成交6014万CGT，同比下降9.3%；2025年末两个月接单大幅走高，降幅收窄近10个百分点。2025年12月，世界成交1052万CGT，环比增长68.9%，单月创本轮市场复苏以来的新高。以载重吨（DWT）计，2025年1—12月，世界成交新船15634万DWT，同比减少8.7%。中国造船业继续保持全球领先优势，新接份额以CGT计占世界的63%，保持在历史高位。

一方面，2025年接单量的下滑与2024年市场历史性的高基数有关，另一方面，也与市场需求端的要素变化有关：一是来自非市场因素的干扰。2025年初以来，美国对全球加税所引发的贸易壁垒限制，给海运需求带来不利影响。另外，叠加美国301调查所衍生的“港口费”预期，进一步扭曲了航运、造船市场，影响了市场信心。二是国际海事组织“净零框架”投票延期、替代燃料基础供给能力与经济性问题让市场再次产生观望情绪。三是优质的造船供给能力进入平台期，“新产能”再一次被填满，持续扩大接单空间难度增大。

增速“换挡”，市场“平稳过渡”。自2021年市场快速复苏以来，新船成交量稳定在5000万CGT以上，年均更达到5500万CGT。2021年市场复苏之初增速最高接近1.5倍，2024年的增幅次之，超过40%，其余年份的波动则在10%上下。经过5年复苏，新造船市场在规模上、量能上出现“换挡调速”的迹象，这是需求与供给在多重因素影响下，不断平衡后的客观表现。

笔者认为，当前，仅用复苏周期中的单一增长逻辑观察市场已经难以把握演变趋势，必须以更广视野、更充分的信息，透过众多分歧来判断未来趋势。

需求与运力双向支撑

分析支撑市场维持高位的因素，判断有利因素是否消退或转换，亦或增强，即转化为海运需求能否持续，拆解运力能否扩量，新增运力能否消化。

从海运贸易的运行情况看，量距齐增是本轮复苏的关键，运费在此种环境下大幅走高、回落、波动在相对高位。2025年12月，综合运费收报3.19万美元/天，同比上涨42.6%。主力船型中，仅汽车运输船大幅回落，油船、LPG运输船、LNG运输船、集装箱船、散货船运费均同比大幅增长。特别是油船、散货船、大型LNG运输船涨幅超过综合均值。当前综合运费比十年均值高出近50%，比近3年均值高出17%。

从海运需求的展望看，量与距稳定是关键，系于全球经贸增长、系于航线结构的稳定与拓展，而变于有效运力的供需关系。世界经济增速与海运贸易、船队运力增长呈现正向关系，最新的全球主要机构对今明两年世界经济增长的预测保持在2.4%至3.1%之间，处于二十一世纪以来的低增长区间，海运贸易规模从量上看大幅上涨能量有限，但也具备温和增长的基础。而航线结构发展则要看过去5年支持运距扩大的有利因素是否消退或转换，亦或增强，与地缘政治、贸易结构、节点效率等息息相关。这正是当下行业最为关注，且最具不确定性的方面，是判断市场趋势分歧的主要来源，每种船型的不同航线更是变化多样。若仅从数据看，运距的规模已经处于历史最高，近两年的增速也是历史相对高位，未来液货、散货、箱货以及特运的航线结构走势及预判就成为看待市场发展的观察重点。

从运力结构的变化看，船队规模的增减是影响有效运力发展的主要因素之一，进而影响运费走势，再进而带动造船市场情绪，老船拆解虽并不与新船市场有线性关系，但拆解量的扩大将有利于航运市场老旧运力出清，也有助于造船市场更新潜力释放。2025年，世界交付运力9575万DWT，同比增长9.6%，未来两年这一增速还将扩大至20%以上。相比于新增运力，2025年，全球船队拆解量为1188万，同比2024年增长32.8%。虽然绝对值较交付量有很大差距，但去年拆船量的同比扩大是在运费大幅增长的背景下取得的，如果后续持续放量，对航运与造船市场将是结构性的有利因素。此外，虽然航运减排对运力结构的影响依然重要，但当前政策氛围下其对市场影响的焦点更多表现为成熟技术的应用与清洁能源产业生态的形成。

波动中把握结构性机遇

未来市场波动的振幅有扩大可能，高值与“十四五”时期的均值相当，低值则超不过当前完工量；交船效率的提升有助于市场潜力释放，油船、散货船以及特种船舶有更多需求潜力。

未来市场需求在核心支撑要素的不同边界条件下出现分歧。根据中国船协预测模型，预计“十五五”时期（2026—2030年）年均市场需求中位线保持在4800万CGT左右，但在不同边界条件下存在1200万CGT左右的上下波动，高低差值超过70%。预测结果的高值与“十四五”时期的均值基本相当，但低值则较“十四五”时期低40%左右，仅为2025年完工量的75%。如果时间跨越到2031—2035年则会相对积极，反而显示出“十五五”时期的稳定接单十分关键。

世界交付总量再提升，有助于需求订单释放。2025年，世界完工交付船舶4574万CGT，自2021年以来的年均复合增长率达到8.6%，是2012年以来的最高值。从在手订单交期看，未来两年在建船舶交付量将逐步攀升至5400万CGT，虽然对船厂有效产能提升有压力，但也将转化为市场持续的接单能力。

散货船、油船以及特种船舶的潜力更多，集装箱船的成交高占比将逐步回归，气体船需求则有待更多新项目释放。从预测结果看，散货船和油船在未来发展中始终占据重要位置，特种船舶（其他）也是正向需求；集装箱船和气体船在“低”环境下的需求并不乐观，在标准环境下的需求低于油船和散货船。随着航运市场逐步进入稳态波动，新造船需求释放量主要取决于各船型船队自身结构变化。散货船、油船的结构性需求凸显，将成为这一阶段的重点船型。

多重风险仍需审慎应对

综合当前行业发展态势，造船业在保持稳健运行的同时，仍面临多重不确定性。笔者认为，行业面临的风险与挑战主要集中在三个方面：

一是航运市场周期波动叠加全球政经局势变动。地缘政治博弈下的航运物流日益政治化，受全球局势的影响显著增强。从微观看，小风险要关注航运市场的波动，其传递至造船行业，影响在建船舶按期交付、新接订单波动等。从宏观看，大风险要关注全球政经局势演变，如系统性风险带来的全面冲击，有可能重蹈上一轮危机。此外，头部船东的业绩也可看作细分市场的“风向标”，马士基、ONE等班轮船东最新季度财报出现亏损，需观察行业整体盈利变化及对下单造船决策的影响。

二是按时履约交付与保持供应链稳定性。当前，主要造船国家均面临交付压力。船舶总装生产有压力，主要配套设备，如主机、辅机等主要设备也出现交付延期。放眼全球，传统供应链已出现难以跟上总装排产的节奏的问题，不能忽略供应链滞后带来的交付瓶颈。

三是人民币汇率变动和原材料价格等成本要素的变化。人民币汇率已经出现了温和升值的迹象，持续在升值轨道上将可能影响未来出口船舶订单的盈利性和企业经营业绩。全球大宗商品价格上涨对钢板、电缆等造船原材料价格上升有明显的影响，船舶建造成本有上涨的趋势。