近年来，中国车企比亚迪在与印度的商业往来中采取了一项看似“不合常理”的做法——要求对方先付款、后提车。
这一举动竟引来印度商务部长皮尤什·戈亚尔公开指责，称其“歧视印度消费者”。但事实果真如此吗？
回溯2023年那场1000辆电动公交车的招标风波，真相其实一目了然：不是比亚迪歧视印度，而是全球商界早已对印度的商业信誉心知肚明。
先款后货？那是被逼出来的自保策略
2023年，印度计划采购价值228亿卢比的电动公交车，找上了比亚迪。按常规国际惯例，买方通常支付30%定金，余款在发货前结清。
但印度却提出只付10%定金，其余等全部车辆交付后再付款。面对这种高风险要求，比亚迪果断拒绝，并最终妥协为：先付80%预付款交付车身，核心电池部分则必须等尾款到账才安装。
这一安排看似苛刻，实则是精准的风险控制。一旦印度赖账，到手的只是无法运行的“铁壳子”。这不是歧视，而是吃过太多亏后的无奈之举。
毕竟，在印度做生意，“签完合同就变脸”几乎成了常态。
从华硕到日本高铁：谁没被印度“套路”过？
印度的信用问题早已不是个案。2025年，中国台湾的华硕因印度客户Yotta集团拖欠尾款，直接计提53.5亿新台币坏账，差点伤及元气。
更早之前，日本在2015年以近乎“白送”的条件——170亿美元、0.1%利率、50年还款期——拿下孟买到艾哈迈达巴德高铁项目。
结果呢？印度转头就把列车采购标底压到成本线以下，逼日本要么倒贴钱，要么转让核心技术。
日本进退维谷，最终发现：所谓合作，不过是印度借低息贷款套取技术的幌子。契约精神在这里形同废纸，承诺随时可撕。
类似案例不胜枚举——有外贸企业发货后被无理拒付尾款；有货物到港后遭坐地砍价至三折，否则就被海关拍卖。这些并非个别欺诈，而是一套系统性“玩法”。
全球商人的应对：从全款预付到“反向收割”
面对这样的对手，各国商人纷纷亮出防御手段。浙江义乌的外贸商户达成默契：凡印度客户，一律全款预付。实施后，坏账率骤降76%。有的企业甚至将报价翻四倍，另收30%定金，尾款不到绝不发货。这并非贪婪，而是用价格覆盖风险。
更狠的是俄罗斯。上世纪90年代，苏联解体后，印度趁卢布暴跌，用区区300万美元“还清”数十亿美元债务，狠狠吃了一波“绝户红利”。
多年后，俄罗斯以1美元出售“维克拉玛蒂亚号”航母（原名“戈尔什科夫号”）给印度，却在后续维修、舰载机等环节层层加码，最终让印度花了27亿美元才把船拖回家。这哪是卖航母？分明是精准复仇。
失信终有代价：资本正在用脚投票
长期透支信用，终将付出代价。据《环球时报》报道，2025年以来，外资从印度股市撤出超170亿美元，而同期印度吸引的外国直接投资仅3.5亿美元。一边是巨额资金外逃，一边是几乎无人敢投——全球资本并非不逐利，而是更懂避险。
印度若继续把“占便宜”当作精明，把违约视为常态，那么无论喊多少遍“世界工厂”，都只能是空中楼阁。
比亚迪的谨慎、义乌商户的规则、俄罗斯的反制，乃至日本的教训，都在传递同一个信号：在这个高度互联的商业世界里，没有诚信，就没有信任；没有信任，就没有合作。
归根结底，不是别人歧视印度，而是印度自己把路走窄了。重建商业信誉，或许才是它真正需要的“改革”。
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