来源：市场资讯
（来源：海运经纪）
2026年开年以来，LNG船市场迅速褪去2025年末的短暂热度，运价呈现断崖式回落态势。据克拉克森最新数据显示，蒸汽轮机LNG船运价较此前高点最大跌幅已逼近87%，日租金跌至“象征性水平”；即便是当前市场主流的两冲程船型，运价也仅维持在低位震荡，尚未出现真正意义上的回暖迹象。在运价持续承压、船队规模快速扩张的双重挤压下，LNG船拆解已不再是孤立个案，一场行业性的拆解潮或将逐步拉开序幕。
2026年首艘拆解LNG船落地，信号意义凸显
2026年1月初，一艘建造于2004年、舱容138,000立方米的蒸汽动力LNG运输船Seapeak Mars号（前身为Seapeak Madrid号），被船东出售后送往印度进行拆解。这是2026年全球首艘被拆解的LNG船，其背后折射出的行业困境极具代表性——在运价持续低迷、老旧船舶能效低下且脱碳压力加剧的背景下，拆解已成为船东规避持续亏损、优化船队结构的理性选择。
全船型运价集体暴跌，低迷态势蔓延全市场
2026年开年，LNG船现货市场疲软态势进一步蔓延，所有船型均面临剧烈的运价下行压力，不同技术路线船型的运价差距虽仍存在，但整体跌幅均达到历史高位。
从具体数据来看，MB Shipbrokers最新发布的周度均价显示，各船型运价自2025年年末的高点直线跳水：当前蒸汽轮机LNG船现货日租金仅约5000美元/天，DFDE/TFDE型船日租金约15,000美元/天，X-DF/ME-GI型船日租金约20,000美元/天。而在克拉克森的统计口径下，上周174k级两冲程LNG船参考现货日租金约21,000美元/天，且市场预期仍将继续下行。
对比2025年末的高位水平，各船型运价回撤幅度尤为惊人：两冲程船型运价下降约77%，TFDE型船下降83%，蒸汽轮机船型更是创下87%的最大跌幅，成为本次运价暴跌的“重灾区”。从克拉克森发布的2026年LNG船现货运价走势图（图1）可见，各船型运价曲线自2025年末起呈现陡峭下行趋势，蒸汽轮机船型的跌幅曲线尤为陡峭，直观反映出当前LNG船市场的低迷现状。
运价暴跌根源：多重因素叠加放大结构性矛盾
德路里（Drewry）在最新分析中指出，2026年初LNG即期运价的暴跌，并非单一因素导致，而是多重不利因素叠加的结果，核心可归结为“淡季承压+运力宽松+结构性错位”三大逻辑。
首先，LNG运输市场进入传统淡季，全球LNG需求整体回落，直接导致运力需求收缩；其次，船队扩张速度持续快于需求增长，运力宽松的格局进一步凸显，截至2025年末，全球LNG船船队规模已较上年增长9.0%，而LNG贸易量仅增长4.6%，运力过剩的矛盾未得到缓解；再者，美国LNG出口格局发生变化，超过50%的美国LNG出口流向欧洲短航线，导致运输吨海里大幅下降，单位运力的收益空间被进一步压缩。
除此之外，寒潮天气扰动全球LNG出口节奏，以及“2026年上半年船舶交付前置、下半年货源释放后置”的结构性错位，进一步放大了运价的下行压力，让本就疲软的市场雪上加霜。同时，欧洲当前LNG库存水平已超过70%，库存补充需求放缓，也间接抑制了LNG船的运力需求。
2026年展望：供需逐步修复，上半年仍处磨底期
对于2026年LNG航运市场的走势，德路里的判断较为克制：LNG航运行业已踏上复苏之路，但2026年仅是复苏的起点，运价出现显著反弹的可能性依然较低。这一判断的核心支撑，在于供需增速的对比仍未出现根本性逆转，结合2025-2026年LNG船供需增速对比图（图2），具体数据如下表所示：
年度
船队增长（%）
液化产能增长（%）
LNG贸易增长（%）
2025（实际）
9.0%
5.0%
4.6%
2026（预测）
9.5%
8.0%
6.4%
从数据可以看出，2026年船队增长速度（9.5%）仍高于液化产能（8.0%）和LNG贸易（6.4%）的增长速度，尽管三者之间的差距较2025年有所收敛，但运力过剩的格局尚未根本改变，运价大幅修复缺乏结构性基础。
更为关键的是，运力供给与货源释放之间存在明显的时间差。德路里预测，2026年全球新增液化产能约43 mtpa，其中上半年仅释放16 mtpa，下半年释放27 mtpa；而与之形成鲜明对比的是，2026年全球计划交付约100艘气体船舶，其中85艘为LNG船，且65%的船舶集中在上半年交付。这意味着，2026年上半年LNG船市场仍将面临严峻的运力宽松压力，空船率大概率维持在高位，市场将处于磨底阶段；而随着下半年新增液化产能集中释放，货源供给增加，供需基本面才有望逐步修复，运价或迎来阶段性回暖。此外，开普勒预测，2026年亚洲LNG需求将增长4%-7%，印度将成为主要增长动力，欧洲LNG进口预计增加2200万吨，这也将为下半年市场复苏提供支撑。
回溯2025：五年低点背后的多重压力
若将视角拉长至2025年，不难发现，LNG船市场的低迷并非偶然，而是长期积累的矛盾集中爆发的结果。2025年，尽管LNG船运价在年末出现短暂冲高，但全年整体走势偏弱，与2024年相比，各板块现货平均运费几乎腰斩，德路里更是将2025年定义为“高度波动、整体走弱”的一年，这也是LNG船运价五年来的最低水平。
2025年运价低迷的核心压力主要来自四个方面：一是船舶可用性充裕，船队规模持续扩张，运力供给过剩问题日益突出；二是亚洲LNG需求偏弱，尽管全球LNG贸易量有所增长，但亚洲作为主要需求市场，增速不及预期，未能有效消化新增运力；三是欧亚地区气候偏暖，冬季供暖需求下降，进一步抑制了LNG的消费需求；四是地缘政治不确定性加剧，影响全球LNG贸易格局，导致运力调配效率下降。据Flex LNG披露，2025年全球约9%的LNG运输船处于闲置或停航状态，其中64艘蒸汽轮机船和三燃料柴电船“无法投入运营”，这些闲置船舶大多面临重新启用成本高昂的问题，相当于“悄然退出船队”，为后续拆解埋下伏笔。
拆解趋势加剧：从闲置到拆解，老旧船退出加速
运价持续低迷、运力过剩叠加脱碳政策压力，直接推动LNG船闲置率攀升，而闲置率上升往往是船舶拆解的前置信号。2025年，全球LNG船闲置与封存数量显著上升，其中蒸汽轮机船型是主要闲置群体，其次是DFDE型船；从建造年份来看，2003—2008年建造的船舶成为闲置/封存的重灾区，这一区间船舶的闲置率超过15%。
业内普遍认为，当市场长期处于低运价水平，且船舶缺乏长期租约兜底时，老龄低效船型往往会率先选择停航等待；而当船舶面临特检大修、资本开支压力逼近时，拆解就会成为船东的最优选择——此举可避免“亏损运营+额外投入”的双重消耗，同时还能通过拆解回收部分资产价值。
德路里指出，近年来LNG船拆解数量呈现明显的上升趋势，且拆解船龄呈现下行态势：过去LNG船平均拆解船龄约为40年，目前已降至约25年。从技术路线来看，未来拆解的主力船型将集中在蒸汽轮机船、DFDE/TFDE型船，以及采用慢速柴油+再液化方案的早期船舶，这一变化与全球脱碳框架及航运业绿色运营措施密切相关。中国近期发布的《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则（修订版）》，更是明确鼓励淘汰老旧高耗能船舶，对LNG新能源船舶给予专项补贴，进一步推动老旧LNG船退出市场，为拆解潮提供了政策层面的支撑
热门跟贴