更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：毓肥、Wallace、思为、均榆
封面由 AI 生成
岁末已至，明天就是除夕，车圈一个农历年的喧闹，到这里要画上一个短暂的句号。
回顾蛇年的中国车圈，既有技术创新的浪潮，也有刺刀见红的血腥；既有新能源产销再创高峰的激情，也有各种营销乱象被大力整治的严厉。
这一年，中国新能源彻底成为全球汽车前沿技术高地，智能辅助驾驶在这里繁荣，高压整车平台在这里进化；与此同时，中国新能源却还没有成为一个赚钱的生意，利润率有可能再创新低。
欣喜与失落并存，秩序共魔幻一色，中国车圈在螺旋中上升，在泥泞中跋涉。
那么，有没有一些关键词，可以总结过去一年的中国新汽车？又有哪些名场面，推动着行业发展的齿轮？
辞旧迎新之际，电动星球试着整理了一些角度，从这些切口出发，希望在岁末记录下过去一年车圈的酸甜苦辣，以飨读者。
今晚也是蛇年电动星球的最后一篇推送，祝大家马年马到成功，我们新年再聚，下面开始。
华为的境界之争
让我们记住 2025 年 5 月 30 日和 9 月 23 日这两个关键节点——分别是尊界 S800，和尚界 H5 的正式上市时间。
随着这两款车的正式登场，也标志着鸿蒙智行品牌矩阵迎来阶段性的「大结局」。
从价格层面看，下至 15 万元的入门市场，上至百万元的超高端市场，皆有覆盖；从产品格调看，无论是年轻运动的 A 级产品还是成熟商业的 D 级产品均有涉及，中国市场中绝大多数的消费者，都能在「鸿蒙智行」的品牌矩阵中找到符合自身需求的产品。
另外，「大结局」还有另一层意思：余承东表示，五个品牌已经是鸿蒙智行矩阵运营能力的上限，短期内不太可能会有「第六界」出现。
至此，鸿蒙智行「五界」的格局得以确认。其重要意义在于，该品牌联盟用一种纵观全球汽车工业史都难得一见的商业模式完成了产品品类的「隔空统一」，为全行业提供了别样的借鉴意义。
只不过，鸿蒙智行暂且满足于「五界」，但华为却不满足于「鸿蒙智行」。
时间来到年底，围绕华为技术体系再次传出一个大消息——由车 BU 牵线广汽、上汽通用五菱和东风奕派，一批以「境」命名的品牌矩阵横空出世。
「境」系列品牌沿用华为车 BU 的核心技术能力体系，但拥有与「鸿蒙智行」截然不同的打法和运营思路。
以华为技术体系为主角，2025 年既是「鸿蒙智行」大成的关键时刻，也是「境」系列品牌的起点——二者之间的对比、讨论和争议，也会在 2026 年得到更大程度的发酵。
「五界齐聚」
先来看鸿蒙这边的「历史一刻」。
尊界 S800 和尚界 H5 的上市、交付，其意义绝非「五个品牌全部凑齐」这么简单。
尊界 S800 是鸿蒙智行品牌矩阵中定位最高、定价最高的车型，价位范围 70.8～101.8 万元。且余承东透露，尊界 S800 的首批订单中，70% 的用户都选择了 101.8 万元的顶配。
从产品的角度看，尊界 S800 毫无疑问是华为技术体系的「集大成者」，车载光系统、智能座舱、智能驾驶、核心三电等，均应用了华为技术体系的最顶级成果。
换言之，相比问界、智界、享界等品牌的车型，尊界 S800 是更直观展现华为汽车技术高度的「展示墙」，本身带有浓烈的象征性意义。
更重要的地方在于，体现华为汽车技术高度的尊界 S800，也取得了不俗的市场反馈——2025 全年销量达到 1.2 万台，在 70 万以上车型中仅次于帕拉梅拉，但领先于「豪车标杆」 迈巴赫 （ 参数 丨 图片 ） S 级和宝马 7 系。
顶级豪华车型「叫好又叫座」，实质上是市场对华为车载技术体系的高度肯定，也意味着百万级超豪华赛道已为华为打开大门。
相对的，尚界 H5 是鸿蒙智行布局的另一端。如果尊界 S800 摸索的是「向上」的可能性，尚界 H5 所代表的，就是「下沉」的能力。
尚界 H5 是目前整个鸿蒙智行技术品牌旗下定价最低的产品，售价范围 15.98～19.98 万元。
客观而言，尚界 H5 在 2025 年的累计销量还不到 3 万台，谈不上「爆款」。但它的到来却切实地拓宽了鸿蒙智行产品矩阵的覆盖范围，使其真正成为一个覆盖入门到超豪华市场，价位段横跨百万的品牌矩阵。
「五界」品牌构成了鸿蒙智行品牌矩阵的基本框架和核心能力体系，如果未来会有更多的品牌加入，也只是在基础框架上做补足，其意义和重要性无法与现有「五界」相比。
「五界齐聚」，是华为「智选车」合作模式的里程碑，是其能力体系建成的标志性事件之一。但华为的汽车合作模式除了智选车还有另外两种，HI（Huaei Inside） 模式，和「零部件供应」模式。
或是受「鸿蒙智行」成功经验鼓励，抑或是华为希望探索一条全新的合作路线，由车 BU 牵头、以「HI Plus」为核心合作模式的「境」系列品牌正式亮相。
也由此，在汽车行业内，华为正式开始了新的篇章。
「乾崑之境」
「境」系列品牌的首个成果——「启境」的登场，是属于华为车 BU 的另一个「历史时刻」。
如前文所说，「境」系列品牌的合作模式，和「鸿蒙智行」有着本质上的不同。
鸿蒙智行的「智选车」模式，车企的定位更接近于「代工方」，负责将华为定义、统筹的产品落地，且销售、营销等一系列工作，也交由华为完成。
也由此，鸿蒙智行矩阵下的五个品牌从门店风格、整车造型乃至品牌 Logo 均十分相似；产品之间则相互补位，「五界」更像是华为统筹下五个不同的产品，集中度更高。
而据目前已知的信息，「境」系列品牌是完全不同的思路。
以「启境」为例，按照冯兴亚、刘嘉铭等高管透露的消息，广汽在合作阶段拥有更高的自主权，车型设计无需依照华为的想法来定，门店、渠道等核心环节，也是由合作方负责，以充分发挥渠道优势。
不过，有别于此前基于 HI 或者零部件供应模式打造的「华系车」（搭载华为乾崑智驾或鸿蒙座舱的车型），无论是已知的「启境」还是与东风合作的「奕境」，都进行了「关键升级」。
「关键升级」也是「境」系列品牌合作模式的核心所在。
这些品牌下的车型不再仅搭载一部分华为供应的零部件，而是整合了包括乾崑智驾 ADS、鸿蒙座舱、车控云和智慧底盘等技术在内的「全栈智能解决方案」，「含华量」相较现存的第三方品牌「华系车」更高，全面看齐「鸿蒙智行」相关车型。
这种合作模式，也被称为「HI Plus」——相对原来的 HI 模式，华为输出的是最底层的技术底座，还包括研发流程和品控方法论等，均深入到产品开发的绝大多数流程中。
可以发现，对比「鸿蒙智行」的合作模式，「境」系列品牌诞生的车型，都能体验到华为技术平台最新、最好，且是「原汁原味」的成果。
而不同点在于，不同品牌能充分发挥自己的优势，打造出更具个性和辨识度的车型，相对而言能更充分地发挥合作方的主观能动性。
更深层次地看，「境」和「界」之间的逻辑差异在于，华为在其中到底扮演一个什么样的角色。
在鸿蒙智行品牌矩阵已经取得空前成功的情况下，华为车 BU 打造「境」系列问题，只是为了复制又一个「鸿蒙智行」吗？
恐怕并非如此。
一方面，这显然是华为围绕现有技术体系，针对合作模式的一次全新探索——当然某种程度上，也是对从前「HI」和「零部件供应」模式的整合和深化，探索华为以不同角色根植于汽车市场的可能性。
换言之，华为依然怀着一个「成为博世、超越博世」的梦想。
而另一方面，「境」系列品牌的存在，未尝不是一个「保险」。一旦「鸿蒙智行」矩阵的增长开始放缓，或者合作模式遭遇极大挑战，华为依然能以核心供应商的角色活跃在汽车行业中，持续地提供智能化体验。
更现实的因素可能是，靳玉志喊出了「乾崑智驾年底总搭载量 300 万台」的新目标。
在「五界」已经明确暂不扩张全新品牌的情况下，想要冲刺全新目标，「启境」「奕境」和五菱「华境」等全新品牌将变得不可或缺。
基于这两个「大事件」，华为在 2026 年的动向也不难猜测：
「鸿蒙智行」五个品牌将推出更多新车，提升 15～100 万元全价位段的产品密度，抢占更多细分市场；「境」系列品牌开始上量，为用户提供以「华为乾崑」智能化体系为基础的差异化产品。
「境」与「界」之间的竞争、对比，无疑会是 2026 中车圈的热议话题，但更要重视的是，围绕华为技术体系的一系列车型，会在 2026 年形成一个规模更加庞大的集团。
风波中的小米
小米汽车度过了第一个完整交付年，也在「冰与火交织」中走过了 2025。
一边是，小米汽车这一年几乎沉浸在争议与质疑中，从言论到事故，从召回到 OTA，它的一举一动都能引发激烈的舆论漩涡。
另一边，2025 年的小米汽车，交付超 41 万台汽车，远超 2024 年的 13.6 万台的成绩。随着产品线补足，小米汽车的销量正不断走高。
回望小米汽车的 2025 年，在不断的舆论风波当中，小米仍走出了超出行业预期的昂扬姿态，增长势头仍未见顶。
小米汽车在 2025 年遭遇了哪些风波和挑战？这些遭遇击垮小米汽车了吗？
风波
纵观 2025，大到一场事故，小到一个纸巾盒，无数场舆论组成的巨大漩涡，从这家势头最猛的新势力品牌头上席卷而过。
对小米汽车影响最大的，应该是 2025 年 3 月底的一场事故。
3 月 29 日，一台 小米SU7 标准版在安徽铜陵枞阳高速池祁段，以 97km 时速撞击隔离带水泥桩。事故造成车辆爆燃，车上三名乘员遇难。
事故发生之后，外界舆论瞬间点爆。
网络上的争论声音分成了两个「派别」，一部分观点认为责任在于驾驶员没有正确使用辅助驾驶，另一部分则将最尖锐的质疑刺向小米 SU7 本身。
在小米汽车第一时间反应与全程跟进，以及雷军「坚决不回避」的表态下，这起事故最终得到了处理与平息，但客观来说，仍为小米汽车带来了不可忽视的影响。
比如，官方在 4 月 1 日发布回应声明之后，小米集团股价放量下挫，盘中最大跌幅达 6.3%，单日市值蒸发超 120 亿港元。
后续，小米汽车因高速领航辅助对极端场景/处置能力不足，宣布召回超 10 万台小米 SU7，也在行业掀起了一定的波澜。
雷军在 2025 年的一场内部会议中感慨，让他没想到的是，这场事故对小米的打击如此之大。
「走过 15 年的小米，在规模、影响力、社会关注度远超想象，早已不再是行业新人，我们在任何一个产业里面都没有了新手保护期。」雷军在内部会中如此表示。
另一方面，这起事故一定程度上引起了行业对「智驾」宣传与车门把手设计规范的重视。
2025 年，工信部有两项举措引起了更大范围的讨论。
第一项是明确要求车企开展组合辅助驾驶测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。
第二项是发布征求意见稿，针对电动/隐藏式门把手断电后救援困难、机械冗余不足等行业隐患提出整改和相关标准制定。
这些虽与 329 安徽铜陵交通事故没有必然联系，但在外界看来，其对新能源汽车规范、合理化发展产生了一定的推动意义。
当然，「329 安徽铜陵交通事故」只是小米汽车在 2025 年中遭受的最具代表性、影响力最大的一场，却不是唯一的。
小米在 2025 年还遭遇了另外两场极具代表性的舆论风波，集中在 SU7 Ultra 和 YU7 两款车型上。
这两款车型对小米汽车品牌的意义不亚于 SU7，前者定义了小米品牌高度与技术高度，后者则成为了品牌销量的第二增长曲线。
2025 年 7 月，小米发布了首款 SUV——YU7，其搭载的座舱芯片与主流方案有所不同，是曾经在智能手机上被广泛应用的消费级芯片高通骁龙 8 Gen3。
与 YU7 一同上市的还有一款车载纸巾盒，官方定价 169 元，远高于市面上常见的 20-50 元的同类产品。
雷军在一次直播中回应了车载纸巾盒定价过高的问题，他表示，其采用了「车规级」工艺，可耐受 90℃ 高温。
一时间，「车规级纸巾盒」与「消费级座舱芯片」之间形成的强烈反差，让小米汽车再次陷入舆论和风波当中，相关搜索词条曾登上微博热搜前十。
在外界看来，纸巾盒用「车规级」标准打造，而座舱芯片却是「消费级」，存在「双标」的嫌疑。
按照官方的说法，选用高通骁龙 8 Gen3 的原因是「性能更强」，在 YU7 身上拥有「开机快」「应用启动快」「OTA 升级快」三大体验提升。
雷军在后续的直播当中强调，高通骁龙 8 Gen3 的性能对比主流的 SA8295P 更强，复用手机供应链，成本显著降低，有助于降低整车售价。
他还承诺，通过系统级冗余、软件防护、散热优化弥补消费级芯片短板，保障使用安全。而小米 YU7 上的高通骁龙 8 Gen3，通过模块机车规改造，其核心板通过了多项车规级测试。
但仍有质疑的观点认为，车规级芯片与消费级芯片工作温度范围差异大，前者可独立通过车规级测试，因此消费级芯片不应用于汽车上。
相反的观点指出，高通骁龙 8 Gen3 仅服务于座舱智能，与车辆控制域相互独立，核心板通过车规级测试证明了其在汽车领域的可行性。
客观来说，「车规级纸巾盒」与「消费级座舱芯片」的争论仅停留在纸面分析，截至目前，小米YU7并未因为采用消费级芯片导致大规模故障或安全问题。
相对于产品层面上的舆论，SU7 Ultra 遭遇的风波，围绕的是运营和宣传层面。
SU7 Ultra 发布时，雷军介绍了一款设计灵感源自小米 SU7 Ultra 原型车的碳纤维挖孔机盖选装件，价值 4.2 万元，号称可减重 1.3kg，并辅助前舱散热。
后续有部分车主与汽车博主测试发现，选装的挖孔机盖并未兑现发布会中提到的功能。不久之后，关于「风味机盖」的舆论快速升温。
外界质疑之余，网上更有将「风味」作为一种调侃小米汽车的「梗」。
除此之外，小米 SU7 Ultra 通过 OTA 强制限制马力的做法也引来了不小的舆论。
其本意上是避免大马力被滥用，导致不必要的交通事故发生，但有人认为，小米单方面限制性能的做法并不妥当。
关于SU7 Ultra 的两场风波，均以小米道歉，提出限时改配、积分补偿、恢复性能输出等举措收场。
雷军在测试小米 SU7 Ultra 刹车性能时发出「200 公里瞬时刹停」这样的「感慨式表达」，也让小米和雷军陷入了「对造车不严谨、不敬畏」的风波。
而在今年的新年直播当中，雷军对此进行了回应，称这是「感慨式表达」，并公布了当时测试 SU7 Ultra 的制动成绩。
风波之后，小米 SU7 Ultra 月销表现开始走低，从上市首月的 3101 台巅峰水平，到 2025 年 12 月的 45 台谷底水平，一定程度上反映，小米在高端车型运营上的些许青涩。
自小米官宣造车以来，便被互联网与行业高度关注。因小米车型主打运动、性能较强，同时外观设计也带来了极大的争议性，这不仅是小米汽车的核心卖点，也在某些时候成为舆论战中被攻击的「关键词」。
用户长期遭受无端指责与攻击，更有甚者还遭到了极端群体的无端报复。
这其中必然还离不开黑水军的推波助澜，小米官方已经意识到事态的严重性，近几个月以来协助车主取证维权，并固定每月公开进展。
对于一家短短五年走到如此高度的造车新势力而言，受到行业高度关注的同时，黑水军的持续「攻击」，也有可能让小米陷入被动的境地。连雷军也说，「黑小米的流量更好」。
「树大招风」形容的或许就是小米汽车本身，甚至可以说，这是总结小米汽车 2025 年，以及展望未来数年的关键词。
即便在如此高压的舆论战之下，小米仍然在 2025 年，获得了令人惊讶的成绩。
迎难向上
尽管风波不断，小米依然凭借着精准的品牌定位和产品战略，完成了第二次向上。
从品牌端来看，小米 SU7 Ultra 很好地完成了小米品牌向上的托举，原型车以 6 分 46 秒 874 成为纽北首台进入 7 分内的四门车型，其量产版以 7 分 04 秒 957，成为当时纽北最速量产车。
在上海国际赛道，小米 SU7 Ultra 量产版击败了保时捷 Taycan Turbo GT，成为该赛道最速量产车型。毫无疑问，这些成绩进一步强化小米的品牌属性，也在赛道当中证明了小米汽车的技术力。
从销量端看，小米 YU7 在 2025 年走出了一条超出 SU7 的增长曲线，开售 24 小时锁单超 28 万台，上市半年内交付量突破 15 万台，打破了国产纯电 SUV 的销量记录，YU7 的一车难求甚至可以说是车圈少见的景象。
尽管 YU7 的总量还比不上特斯拉 Model Y ，但它带领小米品牌月销突破 5 万台，是中国汽车历史上一款绕不开的走量车型。
今年 1 月份，新老SU7 进入交替的阶段，YU7 一款车型为小米贡献了绝大部分的销量，这一说法，在雷军的发文中得到了印证。
如果结合小米汽车在 2025 年遭遇的舆论风波，这份答卷的「含金量」还能再上一个台阶。
进入 2026 年，小米为自己定下了新的销量目标——55 万台。
同时，今年也是小米的「产品大年」，新一代小米 SU7 迎来产品力上的大幅升级，面向大三排 SUV 市场的 YU9 等产品，似乎也进入了官方预热的阶段。
或许，全新车型的出现，又会让小米汽车面临舆论挑战，但纵观 2025 年遭遇的各种舆论和风波，小米总能将「危机」转为「机会」，风波缠身，却不影响品牌销量不断向上。
2026 年的小米汽车，已然摆脱了「行业新人」的身份，能否延续 2025 年的增长，走出更昂扬的增长步伐，这将是大多数人翘首以盼的。
FSD 入华的鲶鱼游戏
2025 年 2 月 25 日这一天，中国部分特斯拉车主收到了一次代号为 2024.45.32.12 的 OTA 更新。
在更新日志中，一个朴素的名字瞬间引爆全国，甚至全球特斯拉车友圈——「城市道路 Autopilot 自动辅助驾驶」。
从这天起，特斯拉 FSD 对于蔚小理华米极零等等品牌来说，不再是远在太平洋之外的假想敌，而是在同样道路上比拼体验的真竞品。
2 月 25 日当晚，以及接下来的连续几个夜晚，我们全国首发了特斯拉 FSD 在广州城区路段的单车直播评测、以及和理想 AD Max/华为 ADS 的直播评测对比，感兴趣的朋友可以在电动星球微信视频号直播间观看回放。
水土不服的美国老司机，这是特斯拉 FSD 入华首个版本给我们的深刻印象。
它拥有极低的系统时延，更加拟人的博弈逻辑，但同时导航规划犯错概率太高，最终同时呈现出「我去」和「我勒个去」的「神鬼二象性」。
也正因为 FSD 的表现兼具惊艳和惊吓，接下来的一年里，围绕 FSD 在华表现，中文互联网爆发了一次又一次论战。
而从业内视角出发，其中振聋发聩的一次评述，当属地平线 CTO 苏菁提到的：
「知道方向不对、知道正确方向，与真正把正确方向落地实现，中间隔着巨大的鸿沟和不确定性，而 FSD V12 的意义，就是填平了这段鸿沟」。
第一版 FSD 在华推送，内核大致对应 V13.2.6，这也是马斯克口中 FSD 完全体的第一个版本。
马斯克，表示 V13 的参数量相比 V12 提升了 3 倍，而 V13.2.1 第一次实现了「全车摄像头视频数据无损输入」以及「36HZ 模型刷新率」——这也是彻底兑现他「光子到方向盘」端到端承诺的第一个版本。
如果说 V13 依然属于「量变」的数字游戏，那么 V14 则是特斯拉自己又一次技术升维，马斯克的原话是「架构级重塑」。
2025 年 10 月 7 日，特斯拉正式向用户推送 V14.1，马斯克表示 V14 的参数再次扩张了 10 倍。
V14 的背后是一个更加急迫的特斯拉，Robotaxi 的迟迟未能落地正在消耗用户的激情，但同时 V14 又代表着一个更强大的特斯拉，因为这是第一个充分利用 AI 4 硬件的 FSD 版本。
世界模型，这是 2025 年横跨中美自动驾驶研发的技术热词。
根据特斯拉自动驾驶副总裁 Ashok Elluswamy 在 ICCV 2025 会议上的分享，特斯拉版世界模型，官方命名为「世界模拟器 world simulator」。
基于「超过 500 年」的用户驾驶数据，特斯拉在 FSD 训练阶段运用了类似世界模型的技术手段，让 V14 拥有了更长的预测时长、更高的条件扩展性（天气、路况等），最终反馈到更优秀的实际驾驶体验。
然而，也是从世界模拟器驱动的 V14 内核开始，FSD 系统版本开始出现硬件上的分歧——基于 AI 4 硬件的特斯拉车型可以跑满血的 FSD，而硬件 3.0 版本（譬如国产之后，焕新之前的 3/Y）则只能使用「剪枝版」。
老版 Model 3
这也是中国市场对特斯拉 FSD 最大的质疑：距离第一批消费者交出 5.6 万元（后期 6.4 万）FSD 买断费用，已经过去了超过五年，而那批消费者最终等来的是剪枝版 V14。
特斯拉依然在用技术突破维持地位，但商业模式迟迟未能进化，同样是 FSD 真正质变的掣肘之一。
不过，除了商业模型之外，中国新造车们对 FSD 的唯一反应，几乎只剩下认同。
譬如 25 年底何小鹏在美国亲身体验 FSD V14.2 之后，甚至给出了「我们暂时还追不上」的评价，更立下了「VLA 二代追不上，团队 leader 就在金门大桥裸奔；赶上 FSD 之后就在美国办公室新建食堂」的赌约。
去年 2 月 25 日到现在刚好一年，如果说 FSD 的入华第一回合略显仓促，那么伴随着业界对 FSD 的理解与 FSD 自身进化的螺旋上升，如今整个中国智能汽车圈只等一个全量的信号。
今年马斯克的表态，则再一次预告 FSD 的鲶鱼时刻又将到来。
1 月 22 日的达沃斯论坛上，马斯克表示今年 FSD 预计将于下个月，也就是 2 月份，正式获得中国监管部门的认可。
放完农历春节假期之后，2 月份就将结束。如果马斯克的计划成真，那么今年 3 月份。就将成为 FSD 全量推送最快的节点。
除了马斯克本人的预告，2 月 6 日特斯拉副总裁陶琳也宣布，特斯拉中国 AI 训练中心已经建成并投入运营，并表示「算力规模可满足当前需求」。
不过，陶琳并未透露任何 FSD 最终向用户推送的时间。
与此同时，特斯拉 1 月份已经在美国率先开始丰富 FSD 的购买方式，从单纯买断转为买断+订阅制，售价 99 美元每月，约合 685 元人民币。这意味着国内开放 FSD 订阅，也许只是时间问题。
与之相比，国内新造车目前大多数依然通过限时优惠的政策，将辅助驾驶购买或者订阅价格打包算进整车订单中。
特斯拉 FSD 接近 8000 元人民币的美区订阅价，能否在国内半卖半送大环境中取得更高订单，仍有巨大未知数。
不过，和订阅制板上钉钉相比，FSD 的鲶鱼游戏还剩最后一环悬念：特斯拉究竟是直接端上国产版 V14，还是从 V13 循序渐进？如果真的直接上 V14，那么 3.0 和 4.0 硬件车型会有怎样的体验差异？
这个问题，不仅决定了马斯克口中特斯拉市值的护城河是否成立，更直接影响着国内辅助驾驶技术创新的烈度。
「大字吸睛，小字免责」
若论 2025 年车市中足够「破圈」的事件，恐怕一些网友会率先想到主管部门对车企营收的「重拳出击」，也会想到一大批曾「呼风唤雨」的 KOL 被封禁，更会想到针对车型、品牌的调侃、诋毁从年中持续到今天……
然而，这只不过是一系列的「支线」，而由这些支线串起来的「主线」，其本质是「舆论失控」，和对应的反应；车企、供应链和用户均被裹挟其中，无一例外。
具体来看细节，按时间和影响范围排序，2025 年始，多家车企针对「黑公关」发起了大范围打击，过百个自媒体账号因此落得「封号闭麦」下场。
来到 2025 年中，车企吃了一记「回旋镖」，国家主管部门则以雷霆手段，批评并着手遏制车企的不合理营销，来了一场烈度颇高的「正本清源」。
在这样的「主战场」外，还有一些尖锐杂声：2025 年中出现了大量针对车主群体的舆论攻击，多家品牌的用户群体被贴上「固有标签」，对车企的形象和口碑造成了巨大打击……
某种程度看，2025 年发生的种种事件，生动反映了互联网时代车企被舆论、营销裹挟其中的进退两难、挣扎求存。
「舆论战这片高地，你不去占领，敌人就会去占领」，相信历经 2025 年的考验后，车企会对这一理论有更深刻的认知。
但同时，车企更需要思考，该如何在政策收紧、对手出招、用户敏感的三重压力下把握好营销尺度，来正确地做好市场营销？
宣传口径急降温
首当其冲被卷入舆论风暴的，是 2025 年初大肆盛行的「智驾」夸张式宣传。
「xx 公里 0 接管」「园区漫游自动泊车」「高难路况零压力」……这些宣扬自身辅助驾驶系统能力上限的宣传用户，在内卷的压力下变得越发夸张。
久而久之，部分车企的不严谨宣传对外造成误解，部分用户认为目前搭载的 L2 级组合辅助驾驶功能已经等同于「自动驾驶」，「越权使用辅助驾驶」、不履行驾驶监督义务的相关素材越发增多。
最典型的例子包括，时不时会有网友上传自己违规使用辅助驾驶的视频，大意是辅助驾驶系统在受欺骗的情况下持续运行，而驾驶员则在睡觉或分神玩手机等，显得险象环生。
显然，不规范使用辅助驾驶的行为已经对公共交通安全造成一定的潜在影响，甚至因驾驶员监管失当而引致的事故不断发生。
毫不意外地，一场针对辅助驾驶夸张式宣传的行业大整风随之而来。
其整改力度不可谓不大——针对辅助驾驶能力的规范宣传，形成了由工信部、市场监管总局、公安部等多部门联合构建的监管体系。
车企在市场端最显著的变化是，必须严谨地将相关系统描述为「组合驾驶辅助」功能，且强调该功能「不是自动驾驶」，驾驶员必须全程履行监督义务，且是行驶安全的第一责任人。
另外，工信部和市场监管总局要求，车企在宣传相关功能时必须明确功能边界，强化用户使用时的安全意识；如果没有权威数据支撑，不得宣传极端天气状况或施工路段下的「零接管」能力。
现在来看，「整风」效果斐然，车企针对辅助驾驶的宣传已经慎之又慎。以辅助驾驶宣传行为为整顿起点，2025 下半年，主管部门还针对多个营销「重灾区」进行了整改。
另一个备受关注的整改行为有着非常形象的描述，「大字吸睛，小字免责」。
某车企高管曾在直播中表示，「大字吸睛，小字免责」的「小字文学」在国内多个消费市场中由来已久，但随着类似的营销事件不断被用户诟病、招致反感甚至引来隐患，哪怕是「由来已久」，「小字文学」也只能面临严肃整顿。
最终，市场监督总局、工信部、网信办等部门联手，推出了多项硬性规定，几乎对「小字文学」判了死刑。
市场监管总局在 2025 年底发布的《广告引证内容执法指南（征求意见稿）》明确规定，所有的免责声明、性能前提、测试标准，其字体大小、颜色对比度必须确保在「正常视力环境下清晰可辨」；说明性字体不得显著小于主标题字号的 50%，也对字体颜色提出了要求（需要高对比度）。
显著带来的改变是，小米在 2026 年初公开新款 SU7 的参数信息时，已经没有再使用「小字」来补充说明测试条件、工况；在直播介绍产品时，雷军针对参数（比如续航）一再强调具体测试条件，做到了事无巨细。
车企们的收敛意味着营销整风取得阶段性胜利，而接下来遭受敲打的一方，来到了自媒体这边。
第三方测试严收紧
2025 年的另一个「重头戏」，是主管部门针对 KOL 或媒体平台策划的「第三方碰撞测试」以及相关的「第三方评测」（尤其针对横评节目）做了严肃整顿。
相关整治行动由国家网信办、工信部、市场监管总局、公安部等六部门联合行动，规模、力度空前。
整治重心围绕「规范评测」，直接目的是打击「博眼球式」的，包括碰撞在内的一系列第三方测试。
主管部门还提到，重点打击的一类内容是「以偏概全」，严查部分媒体在「碰撞测试」「冬测」等项目中通过改变环境参数、选择性截取片段，或是用非国标工况来测试，进而误导观众的行为。
而另一类打击重点，则是「以测养商」与「以商养测」的行为，认为这类认为会严重影响第三方媒体在筹划类似测试时的公正性。
除了推出一些规范性要求外，主管部门还做了一些针对性整治措施，比如大批自媒体账号遭到警告性封禁，就连一度代表「权威」的多个垂直平台也因问题评测遭到处罚。
市场监管部门由此释放的信号相当明显，无论是网络 KOL 还是媒体平台，在做涉及车企利益的内容表述时必须遵循严谨、负责、认真的态度，且需要对任何结论负责。
无辜的车主群体
最后一个有关「舆论」的年度出圈事件，不得不提针对车主的群体性攻击。类似的攻击几乎从年初持续到年底，且针对的品牌不是某一个——绝大多数的新造车品牌，都遭到了流言的攻击。
虽然某些车企发出通告，表示相关事件背后有人为推动的痕迹，但个别事件全网舆论热度之高、覆盖范围之广、持续时间之长，很难判断这是「黑公关」的有意为之，还是互联网用户的羊群效应。
但无论原因如何，2025 年一系列针对车主的舆论攻击，都足以成为中国汽车行业发展过程中的典型例子。
为什么 2025 年，针对车主群体的抹黑会显得尤其威力巨大？
原因可能是，这是过去数年来车企频繁应用「互联网思维」来应对市场营销积攒的「副作用」，更是「夸张式营销」失控后给车企带来的反作用。
汽车不是快消品，是大宗消费、有着长生命周期，更考验车企在安全、稳定性、长久价值等多层面的积淀。
然而，「互联网营销」的核心要义，是「制造反差」「制造记忆点」「制造噱头」，一些用词用语往往经不起推敲，夸张放大也十分常见。
当消费者在长时间的体验或在后续了解中发现，车企的宣传与真实功能存在偏差——这种差异「哪怕幅度很小」，都可能导致不满情绪的积累。
归根到底，2025 年出现的一系列舆论问题，关键词均离不开「失控」，是「过犹不及」的忠实还原。
在 2025 这样的「失控之年」，无论是车企、自媒体还是用户三方，相信都深刻感受到「舆论」本身带来的空前威力，或许在这种「不可测」的能力面前，更多应该持有的是「敬畏之心」。
越来越卷的反内卷
2025 年的中国车市，在高歌猛进中度过。
这一年，新能源乘用车销量为 1280.9 万台，同比增长 17.6%，渗透率突破 50%。
其中，在新能源市场中，自主品牌的市场份额接近80%，占绝对的主导地位。从市场角度看，自主品牌与新能源已经获得了中国市场的广泛认可。
然而，新能源车野蛮生长的背后，仍存在许多长期隐患。2025 年，相关部门出手，集中整治了车圈的乱象。但从年底回溯，似乎监管的大手之间，总会被不健康营销倾向找到缝隙，然后野蛮生长。
「价格战」大刹车
「刹车」，指的是各大车企积极响应有关部门号召，高管在各大公众场合，提出对供应链、价格战等承诺。
自主品牌市场规模快速扩大，背后的一大原因是车企压缩利润空间，甚至以亏本为前提卖车。
短期来看，这种做法带来的定价优势十分突出，但随着车市竞争进入白热化阶段，价格战等低质量内卷带来的弊端也越发明显。
2025 年，汽车行业利润率降至 4.1%，同比下滑 0.2%，远低于同期国内工业企业 5.9% 的水平，其中 12 月单月利润率低至 1.8%，同比下降 2.3%。
乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树援引国家统计局历年数据表示，如今汽车行业销售利润率正处于历史低位。
价格战还在主机厂与供应链之间形成传导效应，主机厂毛利被大幅压缩，为了确保现金流和生存，进而向上游供应链转移压力，如一系列的降价要求，以及拉长账期。
2024-2025 这两年，是价格战最为激烈的时间段，降本节奏从年度为单位缩短到季度。据财新网报道，比亚迪、长城等头部品牌，率先将议价周期缩短至季度，降幅提升至 10%-20%。
无底线的降价和让利是一场死循环，主机厂不断要求供应商降价、拉长账期。供应商利润空间被压缩，现金流储备变得脆弱，进而导致零部件与服务质量下降。
值得一提的是，去年 12 月，吉利汽车向欣旺达发起 23 亿元索赔，原因是其供应的电池存在质量问题，导致吉利为用户免费更换电池包产生巨额成本。
据了解，欣旺达启动「以价换量」战略后，动力电池产品单价从 2023 年的 0.74 元/Wh 降至 2024 年的 0.53 元/Wh，且公司连续三年净亏损达 45 亿元。
非头部供应商客户结构往往较为集中，议价能力较弱，长期以价换量，过度挤压毛利带来的质量下降则成为更大的隐患。
虽然这场纠纷以双方达成和解收尾，但毫无疑问，这场以「降价」为主旋律的「失血内卷」，已经引起了汽车行业的担忧。
面对严峻的局面，行业开始吹响「反内卷」号角，修补价格战带来的「损伤」。
2025 年 5 月 31 日，汽车工业协会发布了《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，提出抵制汽车行业无序「价格战」等内卷式竞争，倡导企业依法合规经营。
赛力斯率先响应，表示一直以来都按照与供应商的合同约定付款，正常货款账期 60 天。
随后，小鹏、小米、蔚来、理想、比亚迪等车企，纷纷表示将供应商支付账期统一至 60 天内。
根据搜狐财经统计的车企上半年报，18 家主流乘用车企当中，有 6 家缩短了账期。
其中小鹏汽车应付账款及票据周转天数为 170 天，相比 2024 年末缩短 63 天。除此之外，东风股份、上汽集团分别缩短 22 天、6 天。
从结果来看，部分车企已经为优化账期付出了行动，但考虑到不同车企在手资金规模有别，修复价格战带来的负面影响，仍需要时间。
然而，一年到底回过头看，整个行业依然「不赚钱」，利润仍处低位，特斯拉开年带起的「7 年低息」，友商没有不跟的道理。
看似在「反内卷」的呼声下，价格战有了消停的迹象，但实际上，「价格战」正转为一种更隐秘，而非明面降价的「暗涌」。
戛然而止的周榜
随着新能源乘用车渗透率突破 50%，市场逐渐向存量博弈转变。
价格战只是车企抢占市场的主流手段，目的则是通过降价的形式换取销量和市场声量。
对于外部来说，判断一个品牌、一款产品的重要依据，一个是销量，另一个则是订单量，这些成为了车企争相营销炒作的工具。
其中，每周二的「固定节目」周数据榜单和预售订单无疑是其中最具话题性的。
2025 年 3 月，持续了一年之久的周销量数据被叫停。中汽协在《关于规范企业数据发布的倡议书》中批评，周销量数据统计周期短，口径混乱，容易掩盖真实趋势。
李斌、何小鹏、杨学良曾公开批评周榜数据，有的认为「这不是科技公司竞争该有的样子」，也有的表示「做到第一也不会发周榜」。
除了混淆视听，周榜数据本身存在较大的操作空间，引导车企集中交付、刷单。
部分车企为完成阶段性目标，通过将库存车以员工或公司名义先行上牌，导致「0 公里二手车」滋生。
长城汽车董事长魏建军曾揭露，「三四千家经销商在卖 0 公里二手车」，车辆多为新车上牌后低价转卖，目的是完成销量目标，获取厂家返利。
简单来说，周销量榜单破坏了市场竞争的平衡，也容易让车企陷入劣性竞争中。
在没有任何预兆的情况下，周数据榜单于 2025 国庆节前一天戛然而止，标志着周榜单告终。
虽然近期仍有零星的「周销量预测数据」，但总体来看，周榜的遏制，是新能源汽车行业回归价值竞争的里程碑。
「预制订单」的消亡
一般来说，新车上市之前，会有一段「盲定」「小定」期。
本质上，是车企借助新车营销，吸引购车用户的意向，通过不太高的「意向金额」，提前为订单增量做准备，抢占市场关注度。
但在 2025 年，订单量似乎有一些「变味」。
8 月底，汽车博主@吴佩透露，有物料广告公司提前数月策划「小定过万」方案，随即引爆舆论，成为外界讨论的热点。
据了解，物料广告公司在发布会前数月设计「X 小时破 X 万」的海报模板，按照预设节点发布，无视真实订单量。
「如果按照大家公布的订单数（统计），都有一亿了」，蔚来董事长李斌在 2025 NIO Day 上批判汽车行业「订单注水」的乱象，「我们没有参与这个‘通货膨胀’，现在车企晒订单已经变得偏营销，不利于产销的匹配，容易自己给自己挖坑。」
中新网评「车企订单注水」现象时引用一位不愿具名的新能源车企高管的说法，他表示，「一小时破万」的「小定」当中，70% 是可退意向金，10% 是内部员工刷单，真正锁单的用户不足 20%。
去年，某品牌的新车在预售期间收获了超 15 万份订单。直到今年一月下旬，这款车型的交付量刚突破 3 万台大关。
可见，在低门槛和巨大操作空间的基础上，订单与实际交付量之间，形成了巨大的「泡沫」。
理想化订单是一把双刃剑，若市场表现不错，这些订单将会成为新车大卖的重要依据，否则，则是「注水」带来的虚影，订单量与交付量的不匹配，或将损害消费者的信任。
或许，监管部门已经认识到了「订单注水」带来的长期负面影响。
9 月底-10 月，工信部要求车企接入国家汽车数据中心，实时上传订单、支付、退订、交付数据，区分小订 / 大定，并用区块链存证溯源。
10 月之后，主流车企调整预售规则和宣传口径，「小订开香槟」的环节逐渐淡出新车发布会 PPT，强调大定/锁单/交付量等真实价值。
从结果来看，在相关部门的倡导和要求下，汽车行业「反内卷」工作取得了相对积极的阶段性成果，无底线降价、预制海报、短期数据的相继消亡，一定程度上能让外界把关注点放在真正的产品价值上。
另一方面，从车企角度出发，减少了对数字营销的依赖，或许有更多的精力放在技术与产品研发，打造健康的产销循环，以及提高售前、售中和售后的服务质量。
这些「噪声」消失之后，新能源汽车竞争回归理性，车企对市场的理解、技术储备与护城河背后的用户价值，才更容易被市场看到。
监管部门对汽车行业乱象的拨乱反正，或许意味着，中国新能源汽车竞争正从低质量内卷，向卷价值、技术的转变。
这并非是行业对车企定价体系的一种「放任」，长远来看，健康的价值体系，有助于车企建立良好的品牌形象，改变「便宜量大廉价」的刻板标签，无论在国内市场持续深耕，或是走出国门面向海外，规范的营销与市场竞争，「反内卷」必然有着积极意义。
车企尽带机器人
小鹏人形机器人 IRON，可以说是 2025 年新能源破圈名场面中，最「不务正业」的一个缩影。
2025 年 11 月 5 日，小鹏科技日上，拥有仿生肌肉、防人脊椎以及全包覆柔性皮肤的第二代 IRON，踩着猫步出现在人们面前，因镜头下呈现的步态较为自然，引发全平台「皮套人造假」争议。
随后，小鹏在一日时间内迅速做出回应。
11 月 6 日上午 11 点，何小鹏全平台个人账号发布拉开 IRON 背后皮肤拉链、展现机械骨骼的视频；下午，小鹏在媒体群访中拉来 IRON，向媒体近距离展示；
最后晚上 7 点的小鹏 X9 超级增程版发布会一开始，小鹏团队现场剪开 IRON 的腿部包裹物，向公众展示金属骨骼。
但小鹏 IRON 引起的「真假机器人」风波，之所以能上榜年度八大破圈事件，关键在于它以一种极具戏剧性的方式，将中国新能源车企向着 AI 公司转型的趋势，推到了普通消费者面前。
以「电动化」为主题的新能源车竞争上半场基本落下帷幕，围绕「智能化」展开的下半场悄然而至。
这个信号在 2024 年年末至 2025 年初开始集中显现。
2024 年末，不仅是小鹏发布了初代 IRON，广汽集团也发布了第三代人形机器人 GoMate，而在这些具体成果之外，比亚迪、赛力斯、小米、北汽等车企也在 2024 年末、2025 年初传出自研或投资人形机器人的消息。
配合 2025 年春节期间 DeepSeek、宇树等 AI 公司带来的热度，在这一年内，车内接入主动性与学习能力更强的大语言模型、车外发布人形机器人卫星或产品，成为新能源汽车品牌竞相追逐的热点。
但在 2025 年内有具体落地或进展的，除了此前就有一定储备的小鹏、广汽外，仅长安成立机器人公司、奇瑞交付人形机器人「墨茵」等少数几个企业。
相较于目前看来尚属激进的人形机器人赛道，理想汽车在 2025 年年末推出了可与车机深度联动的 AI 眼镜 Livis，其首销当日订单破 1.2 万台，从实现难度更低但最接近人们需求的 AI 眼镜切入。
进入 2026 年后，理想对具身智能的执念开始更深入地显现。
2 月 6 日，理想发布改款 L9 预告，定位「具身智能旗舰 SUV」，推出 55.98 万元的理想 L9 Livis，该车将搭载 2 颗 5nm 的自研马赫 100 芯片，号称「有效算力是英伟达 Thor-U 的 3 倍」，是「目前全球最强的智驾大脑」。
这场转型的背后，不仅是车企将智能体验从座舱延伸至日常生活的野心，更是一场深刻的商业逻辑变革。
新能源汽车的动力形式，以及对智能化的强调，使新能源汽车企业看上去有向 AI 公司、机器人公司发展的优势。而资本市场今年对 AI 的看重，也在驱使着新能源汽车企业的转向。
在这条通往 AI 公司的道路上，走在最前方的，依旧是那个被认为不走寻常路、具有颠覆性的企业——特斯拉。
2025 年 9 月，特斯拉发布金色版 2.5 代 Optimus。
这个版本的 Optimus 用手部包覆材料戴上了「手套」，第二代版本 11 个自由度的灵巧手升级为约 22 个自由度，并以健绳驱动，在多个传播视频中，特斯拉都重点展示了 Optimus 手指的灵活运动能力。
此外，其腋下通风口被移到腰部，并展示了类似人类步态的慢跑等，为第二代 Optimus 的小改款版本。
但真正要在今年第一季度发布，并于年底前量产的，是在第 2.5 代基础上「有巨大改进」且「非常特别」的第三代 Optimus。
马斯克给 Optimus3 定下的目标，是「灵巧手」降本 50% 至 2 万美元以内、重量进一步减轻 15kg，以及年产 100 万台。
早在 2021 年 4 月 27 日，马斯克就在 2021 年 Q1 财报会上提出，汽车是「带轮子的半感知机器人」，人们将会把特斯拉视为人工智能机器人公司，之后多次强调该观点，并在 2023 年将表述升级为「特斯拉是 AI 公司」。
人们对这一愿景的态度，也从最初的普遍怀疑，到如今的开始期待。
热潮之下，仍需保持冷静。
无论是小鹏的 IRON 还是特斯拉的 Optimus，都站在一个充满希望与不确定性的风口之上，这是一场需要巨大定力、海量资源投入的长跑，谁也说不准哪些企业能成功升维。
但可以肯定的是，2026 年新能源汽车企业们对人形机器人、对转型 AI 公司的尝试，只会更加密集。
新造车的芯战争
2025 年，蔚小理相继正式完成了自研自动驾驶计算芯片的官宣。
这意味着，中国智能汽车市场的「芯」战争，从英伟达特斯拉华为的「三国杀」，到高通地平线黑 芝麻 等等群雄并举的供应商新阶段，再到如今已彻底进入新势力车企垂直整合的全新战局。
这一回合由蔚来率先打响。
2025 年 3 月 29 日，蔚来 NT3 平台旗舰轿车 ET9 正式交付。
它也成为了目前车端智能驾驶算力最高的量产消费车型，两颗蔚来自研的神玑 NX9031 芯片一共提供了超过 2000TOPS 的稀疏算力，相当于 8 颗英伟达 Orin X。
NX9031 基于车规级 5 纳米工艺打造，相较于 NT2 平台使用的 8 纳米英伟达 Orin X，晶体管密度更高，能耗表现更优，从而实现了单芯片 1000TOPS 级别的算力表现。
另一方面，蔚来再次在 NX9031 上展现了「超前预埋」的产品理念。NX9031 的内存带宽达到了 546GB/s，相当于单颗 Orin X 的 2.7 倍，也相当于英伟达最新单颗 Thor-U 的 2 倍。
更高的内存带宽有利于车企在车端投入更大参数规模的大模型，在参数相对较小的当下，蔚来神玑车型依然有强大的「战未来」潜力。
不到三个月后，何小鹏掏出了小鹏汽车的首款自研芯片「图灵」。
图灵的单芯片算力同样惊艳，750TOPS 稀疏算力已经相当于三颗 Orin X 的总和，并且每台小鹏 Ultra 车型，都将搭载两颗图灵芯片用于辅助驾驶运算，此外还可以搭载第三颗图灵芯片，可以在座舱内负责 AI 服务。
2250TOPS，这是 2025 年，图灵芯片目前在单车架构内可以提供的最大算力值。
根据何小鹏在 2025 AI 科技日上官宣的信息，面向 L4 Robotaxi 业务的小鹏量产车型，将有望搭载四颗图灵芯片，实现 3000TOPS 级别的车端算力。
相较于蔚来小鹏，理想汽车的自研芯片来得相对晚一些。
2 月上旬，伴随着新一代理想 L9 的官宣，李想本人也在个人微博上透露，新 L9 将搭载理想汽车自研芯片「马赫100」登场。
按照李想的介绍，马赫 100 将拥有单芯片 640TOPS 的算力，以双芯片的形式组成计算结构，提供单车 1280TOPS 算力的性能水平。
这意味着双马赫 100 的算力，也远远超过了单颗英伟达 Thor-U。
1000、750、640，蔚小理的自研芯片第一战，主基调是「领先」——算力领先于市面上主流高端智驾芯片方案。
而领先的第二重含义，还在于「垂直整合」，这最终形成了蔚小理们的芯片护城河。
2024 年 NIO Day，ET9 发布会上，李斌展示了这样两张PPT：「神玑NX9031 ISP 算力超过 6.5G/s」、「神玑 NX9031 为端侧强劲推理性能原生设计」。
作为接收并计算外界图像信息的芯片，蔚来通过自研 ISP 图像处理单元，让 NT3 平台车型相较于使用高通英伟达等公版方案竞品，拥有更强大，且更专属于蔚来一家的图像识别能力。
举个例子，这样的能力已经应用在搭载神玑芯片车型的流媒体后视镜夜间增亮功能上，成为蔚来车型的独特能力。
同样的表达，也出现在小鹏和理想的官方措辞中。
图灵芯片的第一场上车发布会上，何小鹏表示，图灵芯片内嵌的自研图像 ISP，搭配自研算法，让小鹏的 Ultra 车型拥有更强的暗光、逆光场景识别能力。
「专属能力」和「针对适配」，是蔚小理死磕自研芯片的奖赏，除了上面提到的 ISP 以外，相比公版方案更针对性的「有效算力」，同样诱人。
譬如李想就在个人微博中提到：「单颗马赫 100 的有效算力就是英伟达Thor U 的 3 倍，全新 L9 的双马赫 100 芯片，有效算力就是 Thor U 的 5-6 倍」。
专属芯片、高效算力，最终让蔚小理的新一代车型拥有全维度的智能护城河。
根据蔚来官方发布的研发信息，从整车平台、计算平台、计算芯片实现全链路自研以外，蔚来还建立了完整的从算子、量化，再到调度、迁移于一体的「自研 AI 工具链」。
这意味着，NX9031 帮助蔚来彻底合上了「软硬一体」的闭环，让辅助驾驶大模型开发更有的放矢、专精适配。
为什么传统车企很少像蔚小理一样自研芯片？
引用李斌在 2025 年上海车展提到的一个概念：中国造车新势力与智能汽车的新三大件并生——智能底盘、智驾芯片、操作系统。
蔚小理过去十年的车型，通过纯电平台、辅助驾驶算法等核心竞争力崭露头角。而当传统车企调头、供应链全面成熟之后，它们开始寻求更独一无二的品牌基因。
智能时代，芯片开路。
于是我们看到了 2025 年的中国新造车造芯狂潮，而这只是开始。从车企到供应链，从智能驾驶芯片到 MCU，中国汽车工业正在酝酿更剧烈的智能进化。
新政策连番上线
2026 年的中国新能源汽车行业，是浸润在海量新政策的发布下前行的。
央媒及国家层面批评新能源汽车「内卷式竞争」为号角，国家各部门在 2025 年用密集的政策发布，给这个狂飙了十余年的行业划定了新跑道。
如果说，2026 年是中国新能源汽车行业的「规范元年」，那么 2025 年就是关键序章。
据我们不完全统计，排除重叠内容，2025 年我国各部门约发布了 11 份与新能源汽车新标准、新要求相关的政策，涵盖电池热失控、单踏板模式、补能设施基建、购置税调整、车门把手要求等多个方面。
按照时间顺序，辅助驾驶是 2026 年新能源汽车行业的「出头鸟」。
2025 年 2 月 28 日，工信部和市监总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，成为 2025 年辅助驾驶规范性动作的开端。
消费者端对这份文件最直接的感受，是辅助驾驶相关版本的 OTA 频率下降了，甚至出现新版本准备推送的消息已经传了好几个月，官方行动却久久不见踪影的情况出现。
这对应的新规定，是该通知要求涉及自动驾驶功能的 OTA 必须先得到许可，不涉及主要参数变更的 OTA 也需备案后实施，其准入与生产一致性由工信部管理。
到了 9 月 17 日，工信部就强制性国标《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》公开征求意见，征求意见稿中，要求车企严格限定辅助驾驶的设计运行条件（ODD），超出 ODD 时系统需平滑推出并提醒接管，并且驾驶员需将注意力保持在路上，明确责任主体。
这份文件中，明确禁用「自动驾驶」「无人驾驶」等误导性词汇，并强制要求企业标注「辅助驾驶≠自动驾驶」。
在两份文件中间，4 月份有传闻称工信部开启专项行动，禁止企业使用与 L2 级能力与责任划分不符的命名与宣传词汇，并不再受理实为 L4 级低速无人驾驶功能但责任仍由驾驶员承担的「代客泊车」、「远程召唤」等功能。
这反馈到消费者身上，就是 2026 年年初放量的华为 ADS4.1，将代客泊车范围从此前的不受限，变为限制在 15 米内。
如果说，辅助驾驶相关的政策是对大类功能的限制，那么单踏板和门把手，则是细节处的规范。
5 月份，《乘用车制动系统技术要求及试验方法》禁止默认单踏板刹停。这并不意味单踏板模式消失，而是新车的初始状态下的默认模式，需踩一脚刹车才能刹停，但驾驶员能够通过后续确认，自行设定为单踏板模式。
将选择权用明确提示的方式交到车主手中，这或许是对市场长期存在的「单踏板模式是否影响安全」争议的回应。
相较于单踏板新规，人们讨论得更多的，是车门把手相关的规定。
近年来，新能源车发生碰撞后隐藏式门把手疑似没有自动弹出、机械锁设计不完善等事件频出，引起了社会的剧烈反应，或催生出了 9 月份的《汽车车门把手安全技术要求（征求意见稿）》直指时下流行的隐藏式门把手，要求其必须能在碰撞后自动弹出，并对车内应急把手的颜色对比度做出规定。
而在这其中，对消费者起着最直接影响作用的，莫过于购置税减免额度减半。
10 月 9 日发布的公告进一步明确了 2026-2027 年减免购置对税新能源汽车的技术要求，新能源车的购置税自 2026 年 1 月 1 日起减免的购置税额不超过 1.5 万元、插混车型的纯电续航里程不低于 100km，倒逼市场进步。
从辅助驾驶到单踏板和车门把手，再到购置税、电池安全等新政策的出现，共同组成了一张覆盖全产业链的「安全与责任」图。
这标志着新能源汽车依靠模糊宣传和激进能力「野蛮生长」的阶段将画上句号，让行业竞争的核心重新回到最基础，但也是最核心的安全及可靠性上。
（完）
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