中国新能源汽车出海，过去拼的是车型和价格，现在拼的是体系能力。比亚迪自建8艘汽车滚装船全部投运，本质上标志着中国车企出海逻辑正在发生结构性变化——从“借船出海”走向“自有航运”。
2025年9月，第8艘“济南号”交付，意味着比亚迪耗时约两年打造的滚装船队全部完成布局，年运力超过100万辆级，形成完整整车海运体系。
船队名单（按投运顺序）：
1️⃣ 开拓者1号（EXPLORER NO.1）
2️⃣ 常州号（BYD CHANGZHOU）
3️⃣ 合肥号（BYD HEFEI）
4️⃣ 深圳号（BYD SHENZHEN）
5️⃣ 西安号（BYD XI’AN）
6️⃣ 长沙号（BYD CHANGSHA）
7️⃣ 郑州号（BYD ZHENGZHOU）
8️⃣ 济南号（BYD JINAN）
其中9200车位级大型船占比50%，成为主力运力，单船可装载接近万辆整车。
比亚迪已经拥有车企中极少见的“自产-自运-自销”闭环。
为什么车企要造船：出海最大瓶颈其实是运力
很多人关注出口销量，但行业内部更清楚，过去几年中国车出海真正卡脖子的不是市场，而是航运：
滚装船运力紧张
船期不稳定
欧洲航线排队长
运力波动直接影响海外交付周期和渠道信心。
比亚迪自建船队解决了三个关键问题：
① 发运节奏自主
生产节奏可以直接匹配船期。
② 海运成本可控
长期摊薄单车运输成本。
③ 航线优先权
核心市场可优先保障。
这本质上是在复制日韩车企全球化路径——现代、丰田都曾建立自有航运体系。
9200车位级船的意义：规模出口能力跃迁
9200车位已经是全球最大级汽车运输船序列之一。
其价值不只是装得多，而是改变出口效率：
单航次装载接近万辆
降低航次频率
提高港口周转效率
在出口量快速增长阶段，大船队能显著降低单位物流成本。
也就是说，比亚迪出海规模已进入“工业级运输阶段”。
船队+港口+基地：完整出海链路正在形成
比亚迪出海体系正在形成三层结构：
生产端：国内+海外工厂
港口端：深圳小漠港等专用出口枢纽
运输端：自有滚装船队
例如小漠港已成为比亚迪出口核心港口，出口车辆90%以上来自深汕基地。
这意味着中国车企首次建立类似日韩车企的整车出口链路。
技术出海需要稳定运力支撑
比亚迪明确提出全球化与高端化并行，核心技术如：
高压快充
智能驾驶系统
都需要稳定批量车型进入各市场。
如果航运不稳定：
新车型上市节奏被打乱
技术推广周期延长
渠道信心下降
船队的作用就是让技术出海节奏可控。
LNG双燃料船：提前应对欧洲碳规则
比亚迪滚装船采用LNG双燃料动力，符合未来航运减排趋势。
欧洲航运碳排政策正在收紧，如果仍使用传统燃料船，未来运输成本将明显上升。
比亚迪提前布局低排放船型，说明船队定位是长期全球航运资产，而非短期出口工具。
这一步比车型竞争更深
从产业角度看，汽车出海竞争分三层：
1️⃣ 产品竞争
2️⃣ 技术竞争
3️⃣ 体系竞争
前两层可以追赶，但第三层最难复制。
航运体系一旦建立，就形成护城河：
运力稳定
成本优势
交付确定性
这就是为什么日韩车企全球化几十年仍稳固的原因之一。
比亚迪现在做的，是进入同一竞争层级。
中国车出海进入“船队时代”
8艘滚装船全部到位，其象征意义大于运力本身：
中国车企开始掌控海运
出口从贸易型转向体系型
全球交付能力提升
未来行业可能出现变化：
头部车企跟进自建或包船
出海节奏加快
海外交付周期缩短
中国新能源汽车全球化正在从“卖车出去”，升级为“体系输出”。
比亚迪8艘滚装船集结完成，意味着中国汽车出海不再依赖外部航运资源，而是拥有自主全球运输能力。
当车企同时掌握生产、技术、渠道和航运四个核心环节时，全球竞争力将进入新的维度。
从行业视角看，这一步的战略意义，甚至超过推出一款爆款车型。
从卖车出海，进入“产业出海”阶段
8艘滚装船全部到位，表面看是运输能力提升，实质是中国车企全球化进入新阶段——产业链整体出海。
过去中国汽车出海更多依赖价格优势和单点技术；现在开始具备全球制造、全球技术、全球物流一体化能力。这是成为世界级汽车品牌的必要条件。
从行业角度看，这一步的意义甚至不亚于电池技术突破。因为只有掌握运输与交付，中国汽车的全球规模扩张才真正具备可持续性。
可以预见，未来会有更多中国车企布局自有运输能力。全球汽车产业的竞争格局，也将从“品牌阵营”逐渐演变为“供应链体系阵营”。
而比亚迪这一步，等于率先把中国车企带入了全球汽车工业的核心层级。
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