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2026 款欧陆 GT S 补全了宾利混动化转型的最后一块拼图——在原有的 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机的基础上，宾利加入了一套高功率插电混动系统。

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数据层面，混动系统的收益显而易见：综合输出功率 671 马力，峰值扭矩 930 牛·米。电机的扭矩填充特性消除了涡轮迟滞，将 0-60 英里/小时的加速时间压缩到了 3.3 秒，极速锁定在 306km/h。在城市路况下，它甚至不需要启动 V8。依靠约 80 公里的纯电续航，这台 GT 跑车能在拥堵的早晚高峰中保持低调。内燃机不再为了维持怠速而空转，只在驾驶员需要动力时才会介入。
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但任何技术馈赠都有标价，对于欧陆 GT S 来说，这个代价是重量。加上电池组、电机以及复杂的电控单元，整车的物理负担显著增加。对于一台标榜运动属性的 GT 跑车，接近 2.5 吨的整备质量是一个不小的劣势。惯性不会因为品牌光环而消失，它会在每一个弯道入口推着车头向外滑去，也会在每一次重刹时考验轮胎的极限。和新势力们一样，宾利的工程师选择用算法和电子系统来抵消一部分重量，他们将原本仅供旗舰 Speed 车型的高性能主动底盘下放给了欧陆 GT S。
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这套底盘由三个部分组成。首先是 48V 主动防倾杆。传统的防倾杆是被动的，靠金属的扭转刚性来硬抗侧倾，而宾利给它通上了电——当车辆过弯时，电机能在毫秒级时间内反向施加高达 1300 牛·米的扭矩。简单说，就是用力把倾斜的车身掰回水平状态。其次是后轮转向系统，这解决的自然是大车身的迟钝感。低速时，后轮与前轮反向偏转，缩小转弯半径；高速时同向偏转，增加变道稳定性。
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最后是电子限滑差速器与扭矩矢量分配。这套系统会将动力分配给抓地力更好的一侧，比如在弯道中，系统会向外侧后轮输送更多扭矩，帮助沉重的车头指向弯心。新一代 ESC 电子稳定控制的风格也不一样了。在动态模式下，电子系统允许后轮出现滑动，如果你有信心完全关闭 ESC，它甚至允许车尾大幅度甩动——宾利并不介意你把这台 2.5 吨的车横过来开。百万豪车也有「性价比」如果不看数据，只看外观，你很难察觉这台车实际上变重了。造型设计师的工作就是让这台车看起来更轻、更狠。
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S 版车型通常是宾利家族中最不屑于展示贵气的一员，新款欧陆 GT S 上同样如此。闪亮的镀铬件全部消失了，取而代之的是 Blackline 套件。进气格栅、车侧的进气口、窗框线条，以及车尾那对椭圆形的四出排气，全部做了高光黑化处理。甚至，连车头车尾的宾利双翼徽标也没放过，全部涂成黑色。全车上下，你再也找不到一点代表传统奢华的铬银色。
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车内，木饰面虽然可选，但这玩意儿在欧陆 GT S 里实在是显得有些格格不入。宾利表示，标准版的内饰方案是钢琴烤漆或者碳纤维，方向盘和换挡杆上包裹的也不再是细腻的小牛皮，而是摩擦力更大、手感更粗糙的 Dinamica 材质。*可惜的是，宾利还没公布内饰的官图。不过，激进的外观并不代表欧陆 GT S 是一台硬核的赛道机器。和其他更强调运动的超豪华品牌不同，宾利擅长的是营造一种并不属于赛道的竞技氛围，它所谓的「驾驶乐趣」，和那种拳拳到肉的机械反馈并不是一回事。宾利不需要你感知路面，它只需要你掌控方向，你在欧陆 GT S 上获得的所有信心，其实都是算法给的。
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这与欧陆 GT S 的定位自然是有关的，在它之下，是标准的欧陆 GT，偏向日常使用的舒适；在它之上，是拥有 771 马力的 Speed 版本，那是绝对的动力旗舰；而在它旁边，还有专注于极致的奢华与平顺的雅度版。欧陆 GT S 没有 Speed 版那么贵，也没有那么狂暴的动力，但它拿走了 Speed 版本最核心的底盘控制技术。对于那些并不执着于马力数字，但对车辆动态有要求的富豪们来说，这就是最具性价比的选择。嗯，三百多万的车也可以聊一聊性价比。更何况，S 版还有一套独占的运动排气。在电机驱动的无声滑行与 V8 高转的咆哮之间切换，这种听觉反差本身就很迷人。文 | 李华