L3级自动驾驶真不是吹的——去年底工信部批准首批L3准入，长安汽车就排在第一个拿到“上路许可证”的名单里。问界M9跑在城市主干道上，ADS 4.0系统自己找空当变道、识别加塞、过无保护左转，覆盖率超过九成；而德赛西威那台IPU14域控制器，光单台价值就冲到8000元以上，背后是英伟达Thor芯片+舱驾融合方案的实打实落地。这些事听起来像科技发布会，可细看背后推手，没一个是纯靠PPT讲故事的公司。
浙江世宝的线控转向系统正在做最后量产调试，2026年下半年就要装上多款新车型。这玩意儿表面看就是方向盘没机械连接了，但真要让电子信号在毫秒级完成冗余响应，还得参与行业标准制定——国产转向系统能走到这步，连博世工程师私下都点头。伯特利的WCBS 2.0制动模块早被比亚迪和吉利签进SOP，100万套新产能线今年已开始爬坡，EMB电控刹车的样品车上周刚在盐城测试场跑了第三轮高温耐久。
你可能坐过特斯拉Model Y，车上11颗ADAS镜头里有联创电子的份儿；也可能开过深蓝S7，车顶那台192线激光雷达，禾赛科技的标签还没撕干净；更别说万集科技在杭州云城路口装的V2X路侧单元——它不光能和车说话，还能把红绿灯倒计时、盲区大车预警直接推到仪表盘，全国已有10多个城市示范区在用这套逻辑。
韦尔股份的800万像素CIS传感器在夜间识别率比同行高半档，不是参数堆出来的，是实测在合肥高架桥下、深圳城中村巷口反复调出来的。经纬恒润的域控+线控底盘一体化方案，硬是把Orin-X芯片和转向执行器塞进一个壳子里，大众的MEB平台、小鹏的XNGP、理想的AD Max都选了它。中科创达的智驾OS跑在3000万辆车上，不是靠低价换量，是算法训练跑出来的61%市占率——地平线J5、英伟达DRIVE Orin全适配，连决策链路里的大模型推理延迟都压到了300ms以内。
拓普集团的空气悬架产线旁边，新铺了一条线控转向装配线；赛力斯重庆工厂的订单系统里，5月单月峰值破5万台；德赛西威2025年智驾收入报出41.47亿；禾赛2025年激光雷达出货量要涨150%以上……这些数字不是年报里的冰冷线条，是整车厂技术总监凌晨两点发来的一句：“传感器标定数据再传一份，我们明天装车验证。”
长安的“诸葛智能”和华为ADS双线并进，深蓝SL03卖爆后阿维塔12又接住高端盘；万集的车载雷达市占率约20%，路侧却做到一半；联创电子客户名单里写着特斯拉、比亚迪、华为，但没人提它车规级镜头良率已经干到99.2%；韦尔股份配套的不只是蔚来，还有哪吒、极氪、零跑——这些名字在2024年交付榜上集体冲进前十。
德赛西威IPU04现在还在L2+主力阵营里撑着，IPU14已经进厂调试；伯特利One-Box制动系统装上车那刻，传统车企采购部的人悄悄松了口气；禾赛的新一代雷达正被蔚来ET9悄悄测试；长安L3拥堵辅助功能刚通过工信部型式检验；赛力斯M9车主群里，有人晒出全程零接管的98公里城区通勤截图，配文只有两个字：“丝滑。”
对吧？你翻手机查天气时，那辆在你旁边变道的车，可能正跑着中科创达的操作系统，眼睛是韦尔的传感器，耳朵是禾赛的激光雷达，手脚是伯特利和浙江世宝的线控系统，大脑是德赛西威的IPU14，而整车调度，说不定正由经纬恒润的集成域控在管。
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