作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
二十一 世纪 （ 参数 丨 图片 ）二十年代的第一个五年，已经悄然过去。
回到五年前。
当年，途虎工场店只有3000多家，还未提交上市申请；天猫养车扩张只有一年时间；京东刚刚申请“京东养车”商标；在养车连锁混战时代，猫虎狗陷入99元小保养价格战当中。
同一年，关闭2000家门店的车享家宣布新战略，不久后上汽集团终止对车享网投资；上汽通用车工坊突破1000家，却没想到几年后连品牌商标都保不住。
在汽配领域，不止一家获得融资的汽配平台默默倒闭，在资本完全撤退的背景下，这仅仅只是一个开始。
至于抖音等新媒体线上流量，也只被少数从业者和门店重视，还未成为行业的基础设施之一；以汽后团购为代表的价格战两年之后才到来，几乎没人听过“内卷”这个词。
新能源车在当时是绝对的“少数派”：雷军刚刚宣布造车，号称“未来10年投入100亿美元”；蔚小理各家的年度销量还不到10万辆；没人能预测新能源对于独立售后的冲击何时到来、到底有多大。
更重要的是，那时整个行业还不清楚疫情走势如何，是不是要长期处于开业-关停的不确定状态之中；当然，对于将来疫情结束后的行业判断，绝大多数人是保持乐观心态的。
随着2025年正式结束，五年时间也已正式走过。
我们从五年维度观察和总结汽车后市场，这才发现，从消费环境到个人心态，从行业格局到业务逻辑，都发生了不小的变化。
一、行业从变化到变革
2020年底，中国汽车保有量2.7亿，其中，乘用车保有量2.4亿。
此后五年时间，在每年新车销量2000-3000万的推动下，到2025年底，中国汽车保有量和乘用车保有量分别达到3.7亿和3.2亿。
与此同时，燃油车平均车龄在2020年只有4年左右，2025年则是突破7年。
在汽车存量、汽车增量、平均车龄三个关键指标上，增长势头并没有放缓；更直观的体感，堵车、停车等问题困扰着越来越多的城市和地区。
因此，不少局外人看来，汽车后市场一定是一个欣欣向荣的增量行业。
然而，如人饮水冷暖自知，只有局内人才能了解行业的具体情况，经历了2025年，汽车后市场进入存量甚至缩量阶段，几乎成为行业共识。
只是，时间倒回到2021年初，当时的从业者尽管心怀焦虑和不确定性，但不会对行业失去信心，反而相信行业将在疫情结束之后触底反弹。
如今来看，2023年可以视作汽车后市场的分水岭。
我们先从最直观的数据着手。
根据F6行业白皮书的统计，经历了2021-2022两年，中国汽车后市场维保行业产值在2023年达到1.2万亿，同比增长25%，当时，F6预测，至2025年预计保持10%以上的年均增速。
这似乎符合所有人的预期。
后来的事实证明，这一预期并不准确：2024-2025连续两年，维保行业产值反而进入下滑通道，2025年行业产值只有1.15万亿。
落差背后的原因，到底是什么？
消费者显然变了，他们变得不喜欢开车了：即便是后疫情时代的2023年，车主的平均行驶里程还不如2021年的水平，此后一路下降。
与此同时，车主的进店频次和客单价，两个关键指标也是逐年走弱，特别是BBA等高端车车主，客单价的下滑幅度更大，他们纷纷从4S店、专修店转向售后成本更低的综修厂、社区店。
跨界观察，钟薛高遭遇负面舆情、蜜雪冰城逆势扩张并成功上市，拼多多也在过去五年成功突围，瓜分淘天、京东的市场份额。
我们不得不承认，全行业的消费心态已经发生逆转，谨慎、理性、性价比、低欲望，这些标签逐渐占了上风。
车型结构也变了，2021年新能源车销量只有352.1万，占当年新车销售总量的13.4%；2025年，新能源车销量预计超过1600万，全年渗透率在54%左右。
截至2025年底，新能源车总保有量已经突破4000万，市场占比超过10%。
仅仅几年时间，燃油车从绝对的“多数派”，退化成如今的“少数派”，而新能源崛起造成的影响，不仅仅是维保需求下降这么简单，而是重塑了整个售后市场的格局和逻辑，进而对所有从业者提出新的经营要求。
如果只是一个月甚至一年时间，我们往往能够感知到相对模糊的变化；然而，五年时间足够长久，让我们得以深刻体会到行业变革。
正如上面两组数据所显示的，这种变革主要来自于两方面：第一，前端政策、车市所促成的能源结构变革；第二，终端心态、需求所推进的消费环境变革。
这是每个人必须直面的现实。
二、流量格局的圆形路径
在腾讯的微信之后，还没有一家企业的一个应用如此深刻地改变个人生活，进而逐步渗透到各行各业，这就是字节跳动旗下的抖音。
2020年1月，疫情刚刚到来，抖音的月活量只有4个亿；随着疫情的深入，线下活动受到一定抑制，7个月后，抖音就宣布月活量达到6个亿，短时间内迎来了质的飞跃。
QuestMobile数据显示，到2025年，抖音的月活用户规模突破10个亿，平均每人每天刷视频的时长超过1.55小时。
日常生活的改变，必然影响消费习惯的改变，进而促进上游企业和平台重塑商业模型，形成消费-商业的螺旋式发展。
2021年，汽车服务世界采访报道了几家率先拥抱抖音的门店，其共性在于，行业还没有形成一套成熟的商业模式，大多数从业者处于摸索和尝试阶段，并在此过程中实现了一定的流量变现。
以湘潭金猴王老板彭晨为例，她在很大程度上揭示了抖音在汽车后市场兴起的早期路径：“玩抖音比较早，就是跟风，直到疫情期间，关在家里，出现了很多知识类直播，很多企业开始变现，这才意识到抖音的力量。”
汽车服务世界将此时定义为抖音的野蛮生长阶段，抖音平台还没有介入到流量变现的商业环节。
当时，专栏作者宋全业还在文章里一再强调，“抖音可以给门店带来流量”、“视频化和IP化的趋势下，抖音能够将门店做成网红品牌”。
回头来看，IP确实成为了门店经营的关键因素之一。
所以，五年后的当下，已经没有从业者否认抖音的重要性，以及车主线上化的大趋势；门店的流量格局也因时而变，30%流量来自于线上已是普遍现象。
流量格局的变迁，特别是产品和项目的线上化，一定会重塑整个行业的价格体系，进而引发价格战形态的异动。
再次回到2021年，当时，整个行业还弥漫在猫虎狗99元小保养价格战当中，甚至将99元小保养争夺战视作猫虎狗成败的关键。
也就是说，2021年价格战的主要发起者还是猫虎狗等头部企业，主战场在线下，并且集中于保养、洗车等频次高、客单价低的项目。
至于抖音等线上平台的流量和项目，对于整个行业而言，还是高客单价和高利润率的增值性存在。
真正的转折点，出现在2022年末和2023年初这一时间段，抖音亲自下场制定规则，通过合作的方式入场，加强流量变现。
自此之后，抖音成为了全行业的基础设施，以及更为重要的——全员参与的价格战平台。
过去几年，在洗车、保养等基础项目之外，三膜、烧机油等高客单价项目，都陷入价格内卷当中，这是如今大量门店不赚钱、甚至亏损的主因之一。
当然，随着抖音提高团购抽佣比例，线上流量成本水涨船高，越来越多从业者喊出“不依赖抖音”、“回归线下三公里”、“打造私域流量”等声音，甚至一批门店直接放弃抖音等线上平台。
从怀疑、观望，到尝试、拥抱，再到疏离、放弃，过去五年，整个行业对于流量格局的态度，划出了一个圆圈。
三、定位定生死，成为汽服门店关键词
我们还是先看一组数据。
根据第三方数据平台的统计，过去五年当中，汽车维修行业的企业注册数量在2023年达到高峰，不过，2024-2025年，连续两年这一数据断崖式下滑。
这个数据再次证明，2023年确实是汽车后市场的分水岭之一。
回看2023年初，汽车服务世界策划的“创始人语录”系列，针对2023年行业趋势预测，当时，行业创始人普遍保持乐观态度。
几乎所有人认为，2022年是行业发展最艰难的一年，随着车主消费能力提升、需求多元化，以及政策扶持，从2023年开始，未来会越来越好。
这或许代表了众多从业者的心声，由此不难理解，在积极乐观的预期下，2023年汽车维修企业注册数量达到高峰。
不过，一年过后，2024年初，汽车服务世界再次策划此系列时，这些头部企业创始人不得不承认，“2023年行业整体情况还不如2022年。”
也是经历了那一年，我们才开始正视这一事实：经济已经进入新常态，消费者越来越追求具有性价比的产品和服务，汽车后市场也已告别增量时代。
基于这样的市场背景，以2023年为分界线，我们发现，过去五年，汽服门店端的生意逻辑也发生了变化。
2021下半年的两个事件是不容忽视的：一是新康众完成D轮2亿美元融资，并宣布强攻天猫养车；二是集群车宝完成近亿元C轮融资，目标发展3000家加盟店。
这两件事情说明，在2023年之前，汽服连锁领域还没有完全失去资本的支持，仍有企业以资本为杠杆撬动规模化扩张。
可惜的是，2024年初，集群车宝就以欠薪欠账的方式直接倒闭，新康众也在2025年爆发出管理团队的问题，规模不效率的经营模式，在此阶段如同饮鸩止渴。
因此，对于汽服连锁来说，经历了2023年的试探以及期间途虎的上市，他们愈发聚焦于轮胎、保养等具有规模效应的基础业务当中，实现整个业务模型的降本增效，而不是冒险式地探索高客单价、低标准化的第二增长曲线。
与此同时，这个阶段的扩张，对应的加盟门店的选择也是更为谨慎，这就要求汽服连锁实现高质量扩张，即最大程度保证加盟门店的盈利性，如果门店大规模亏损，很可能反噬到连锁品牌自身。
另一方面，站在个体单店的视角，过去五年，差异化竞争能力的要求则是愈发突出。
这是因为，在电商平台、汽服连锁的作用下，轮胎、保养等相对标准化的基础业务，价格体系已经极度透明，利润空间也非常有限。
缺乏规模化能力的个体门店必须重塑车主群体、项目结构和价格体系，从而避开与汽服连锁在基础业务上的价格内卷，这就是所谓的差异化。
所以，我们可以看到，最近几年，越来越多特色单店脱颖而出，他们要么在目标人群维度实现差异化，要么在项目和技术维度实现差异化，要么在服务维度实现差异化，找准细分赛道，做小做精，已经是大势所趋，这也是消费分层的必然结果。
定位定生死，确确实实成为这个阶段汽服门店的关键词，要么加入超级组织，要么成为超级个体，专业化时代，缺乏效率和特色的中间业态，生存空间越来越窄。
四、汽配行业固化和动荡并存
自从资本撤退之后，汽配行业就相对固化，没有太多的模式创新出现，汽车服务世界将此总结为：汽配行业从模式驱动阶段进入业务驱动阶段。
然而，模式固化并不意味着行业无事发生，纵观过去五年时间，汽配行业可以用动荡不安来形容，其剧烈程度可能甚于汽服行业。
回顾2021年汽配行业的动态，呈现出分裂的态势：一方面，车通云、好汽配、好快省、和汽等完成融资的企业，率先倒在了这一年，有些企业的退场方式并不体面；另一方面，快准车服、三头六臂、好美特等汽配连锁，扎堆推出汽服连锁、汽服联盟等项目，尝试以汽配业务推动汽服门店端的修配融合。
传统汽配渠道同样遭遇冲击，多家油品、轮胎品牌商在这一年加速渠道变革，同时逐步深化电商平台、抖音等新渠道的布局，原有的利益链条被打破，新的利益格局亟待重塑。
此外，多家规模较大、经营多年的汽配城，也在2021年这一时间段加速拆迁或整改，不少汽配商主动或被动地离开汽配城，出现了“不是等拆迁，就是在等退租离场”的现象。
总的来说，在疫情第二年，整个汽配行业处于极其不稳定的状态。
进入2022年，上述几家汽配平台的汽服项目即宣告暂停，证明所谓的模式创新，很难在这个阶段立竿见影，多家企业创始人重申“聚焦核心业务”，也就是一类和二类易损件，同时回归于汽配行业的本质，简单来说就是效率二字。
随后几年，在消费环境、新能源化等趋势下，汽配行业确实有点波澜不惊的味道，只有中驰车福流血上市、甲乙丙丁倒闭、济南汽配联盟假冒伪劣、汽配联盟卷款跑路等少数事件，还能引发一段时间的关注和讨论。
不过，仔细观察这些事件，也有些太阳底下无新事的意味：效率低、成本高、盈利弱的汽配企业，已经难以为继，甚至会被快速淘汰出局。
至于传统汽配商，包括代理商、批发商，还有不同车系、车型、拆车件、再制造件等领域的汽配商，最大的行业感知就是“汽服门店采购下降，导致整体业务下滑”。
对于汽配行业而言，电商化和新能源化造成的冲击是一目了然、明白无误的：前者重塑了配件的价格体系，后者重塑了配件的产品体系。
在上游技术的突破和革新之下，中间渠道可能是最为无力的群体之一。
事实上，在美国这样高度成熟的汽配市场，变革来得更为猛烈：全球最大轮胎经销商ATD过去五年内两次破产；上市汽配连锁AdvanceAutoParts从2023年开始，业务进入下滑通道，市值不断缩水；拆车件赛道的LKQ也遭遇多年来的负增长和亏损，看不到好转的迹象。
雪崩就在一瞬之间，但雪崩之前每一片雪花的慢慢积累，很多人却视而不见。
当然，五年时间，至少促使整个汽配行业重新自我审视，在修炼内功的同时，将更多目光转向下沉市场、海外市场等空白领域。
与其内卷，不如外求，或许是过去五年汽配行业的最大收获。
五、小米汽车的五年启示
2021年，关于新能源的记忆，除了雷军宣布造车，在新能源售后领域，汽车服务世界专访了华胜周因因，当时她说了一句令人印象深刻的话：“现在不修新能源，未来压根没车修。”
五年过去了，当下，整个行业当然没有陷入“无车可修”的境地，但不再有人忽视新能源对于售后市场的冲击。
事实上，在新车以旧换新的政策推动下，新能源渗透率已经超过50%，大量传统汽服门店陷入流量下滑、价格内卷的竞争当中，原因之一就在于新能源新车促使的维保体量下降，“无车可修”处于现在进行时。
具体到新能源售后领域，五年时间也足够造成实质性改变。
五年前，特斯拉、蔚小理等造车新势力的授权钣喷业务，还是人人争取的“香饽饽”，不仅业务逐月翻倍增长，利润也是非常可观。
并且，4S集团依然受到燃油车企的限制，新能源开放度还不高，造车新势力优先选择独立售后企业进行合作，恒泰不到半年投入5000万布局新能源业务，就是在这一时期。
五年后的当下，造车新势力的授权业务早就渡过蜜月期，随着车企愈发重视售后利润，留给独立售后的利润空间越来越少；与此同时，4S集团逐步摆脱燃油车束缚，积极拥抱新能源业务，反过来瓜分独立售后的蛋糕。
在新能源新车衍生的贴膜、轻改等业务上，2021年或许还处于暴利期；到了2023年，整个行业就在哀叹“改色膜已经卷到1999”；进入2024年，小米汽车、蔚小理等相对激进的车企，直接在新车阶段截流贴膜轻改业务，同时布局独立洗美业务；到了2025年，比亚迪甚至在线上直营燃油车维保业务，从新能源赛道跨入燃油车赛道。
可以看到，以造车新势力为代表的新能源售后格局，一步步从开放走向封闭；并且，多家车企以数据归属权、系统安全等名义，限制独立售后门店进行三电系统的维修，进一步提高过保业务的风险。
在这个过程中，小米汽车应该是最有代表性的企业，并且正好经历了过去五年的完整岁月：2021年官宣，2022年首台工程车下线，2023年公开SU7技术细节，2024年正式交付SU7，2025年累计交付突破50万。
更重要的是， 小米SU7 一经交付，大量从业者惊呼“没有一点机会留给独立售后”，此后几年，小米汽车将越来越多的售后业务揽入怀中。
这是否是一个明确的启示？
在电动化、电子化、智能化的特性下，以及研发和制造技术的加持中，新能源售后业务将完全由上游车企直接主导运营？
这个问题，或许还需要五年甚至更久的时间来给出确切的答案。
回顾过去五年，汽车后市场经历的并非简单的周期起伏，而是一场由技术、消费和能源结构，共同驱动的系统性变革。
这也导致，行业从增量扩张的乐观预期，快速过渡到存量博弈的理性现实，变化本身已成为唯一的常态。
在认清这一现实的背景下，汽车后市场的下一个五年，注定属于能够深刻理解技术服务业本质的人，他们将利用专业能力应对不确定性，成为行业的长期主义者。
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