李嘉诚噩梦成真！巴拿马通告全球：撤销长和经营权，巴方正式接管|巴拿马|接管|港口|秘鲁|长和

李嘉诚在巴拿马深耕近三十载，说撤就撤？

2月23日清晨，巴拿马当局派出执法力量直接封锁巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港出入口，长和集团派驻现场的管理层被拒之门外。政府当场宣布：即刻终止运营权，港口管理职责由国家接管。

次日，长江和记实业有限公司发布正式声明，严正指出此次单方面接管行为既违反国际通行商业准则，亦缺乏基本法律依据与事前沟通，属突发性、非程序化干预。

这绝非寻常的商业争议——自1997年起，长和系累计注入逾18亿美元资金，将两座年久失修的老码头，系统性升级为拉美地区吞吐能力最强、信息化程度最高、作业效率最优的现代化集装箱转运中心。

尤为关键的是，2021年巴拿马政府曾主动推动续约谈判，并签署延长期限至2047年的补充协议，如今不足五年，一纸“违宪”裁定便全盘否定既有安排。

更值得玩味的是，裁决公布当日，美方政要即在社交媒体公开表态支持；数小时后，美国总统即指令丹麦马士基集团启动紧急对接流程，整个节奏之紧凑、响应之迅捷，远超常规司法裁量周期，近乎一场早已设定脚本的权力交接。

表层看是合同效力之争，深层实为地缘博弈、主权叙事与资本信任体系三重张力的集中爆发。

对普通民众而言，此事看似遥远，但其演进路径将实质性重塑中国企业海外投资的信心阈值、国际资本布局拉美的决策逻辑，乃至全球海运主干道的结构性权重分配。

不是违约，是战略再平衡

公众常误判为法律纠纷，实则已越过法治协商阶段。

巴拿马最高法院于1月29日裁定原合同无效，核心依据是2021年续约未履行宪法要求的特定审议流程。

但事实是：该特许经营权早在1997年即通过国际公开招标合法取得，全程经巴拿马国会批准并获总统签署；2021年续签亦由时任政府主导完成，所有法定手续均已完成备案。如今倒查程序瑕疵，明显属于事后追溯式否定。

真正动因在于，现任总统穆利诺自2025年初履职以来，持续强化对美政策协同，同步退出“一带一路”合作框架，并借“收回国家核心基础设施”议题点燃国内民族主义情绪，以转移高通胀与失业率攀升带来的治理压力。

值得注意的是，2025年2月美国国务卿鲁比奥访巴期间，双方密集磋商港口监管议题；返美后仅12天，巴拿马即启动对长和合同的突击审查，时间线高度咬合。

此举本质是巴拿马配合美方印太战略延伸，在运河经济带实施精准排他行动，意图清除中国资本在区域物流节点的存在感，以此换取美方在贸易、金融及安全领域的倾斜性支持。

然而巴拿马低估了一个现实：自身并不具备独立运营大型枢纽港的专业能力，所谓“自主接管”实为一场高风险的政治豪赌。

接管当日，政府强制关闭港区所有对外通道，驱离长和全部本地化管理团队，并向一线员工下达行政指令：必须无条件服从新指挥体系，违者将面临刑事责任追究。

结果却迅速失控——原班人马撤离后，新组建团队缺乏集装箱调度、智能闸口、多式联运等关键模块操作经验；叠加基层员工集体消极应对，两大港口运行秩序全面瓦解。

现场画面触目惊心：堆场超容率达210%，标准箱滞留超72小时无人理货；船舶平均待泊时长激增至96小时，较此前提升3.8倍；装卸作业效率暴跌57%，高峰期单日吞吐缺口达1.2万标箱。

原先上海至纽约标准航程28天，现因压港严重，实际航行周期被迫延长至31—33天，单航次综合物流成本上升19%以上。

多家头部航运企业已向总部提交替代方案评估报告，部分班轮公司明确表示将在下一航季调整挂靠序列，永久绕行上述两港。

更严峻的是，因作业中断导致的货损货差事件频发，截至3月初，已有27家货代及船东向巴拿马交通部提交正式索赔函，涉及金额预估超4200万美元。

巴拿马政府陷入被动局面：既无法兑现“自主高效运营”承诺，又无力承担巨额赔偿责任，典型呈现“夺得了控制权，却守不住价值链”的治理困境。

长和并未选择沉默退场，而是打出一套组合拳，理性而有力。

长和反击，不止于法庭抗辩

2月3日，长和依据《特许经营协议》第14.2条约定，向国际商会仲裁院（ICC）正式提起投资争端仲裁，主张巴拿马政府构成征收性违约，要求全额补偿既有投资及可预期收益损失。

据国际律所海事专项团队测算，本次索赔标的额区间为32亿至48亿美元，涵盖18亿美元固定资产投入、12年稳定运营形成的商誉价值，以及未来22年特许期内的净现金流折现。

与此同时，长和展现务实姿态——2月19日主动致函巴拿马交通部，提议召开三方参与（含国际观察员）的建设性对话会议，并明确释放信号：“所有商业条款均可重新磋商”，核心诉求聚焦于止损而非对抗。

这种“法律维权+柔性协商”双轨机制，既守住国际规则底线，又为政治解套预留弹性空间，堪称跨国投资危机管理的教科书级范例。

尤为关键的是，中国政府迅速亮明立场。作为长和实际控制方注册地及主要融资渠道所在地，中方不可能放任本国重要商业主体遭受系统性权益侵害。

中国外交部发言人连续三次在例行记者会上强调：巴拿马最高法院裁决违背基本事实，损害契约精神，中方将依法依规采取一切必要措施，坚定捍卫中资企业正当权益。

香港特别行政区政府亦向巴拿马驻港总领事馆递交外交照会，严厉谴责其违反《华盛顿公约》《联合国国际贸易法委员会仲裁规则》等国际商事惯例的行为。

除外交发声外，中方同步实施多维度精准反制，每一项举措均直击巴拿马经济命脉要害。

首当其冲，中方全面中止与巴拿马政府所有新增基建项目磋商进程，包括总投资14.2亿美元的运河第四跨海大桥、首都地铁三期延伸线等标志性工程。

此类项目原计划创造超1.8万个就业岗位，年均拉动GDP增长0.7个百分点，暂停实施使巴拿马财政短期承压加剧。

其次，中国作为巴拿马运河第二大使用国，贡献约30.3%的年度通行费收入。中方协调中远海运、海丰国际等骨干航运企业启动航线重构，将原经巴尔博亚港的货流，有序分流至秘鲁钱凯港（中资控股）、墨西哥特万特佩克地峡物流走廊（中墨共建），以及苏伊士运河—地中海航线。

数据显示，仅货流迁移一项，已造成巴拿马每日通行费收入减少83.6万美元，月度损失超2500万美元。

此外，中国海关总署优化农产品检验监管模式，将巴拿马香蕉、咖啡、菠萝等主力出口品类的口岸查验周期，由常规3个工作日延长至10个自然日。

此举虽符合WTO《实施卫生与植物卫生措施协定》（SPS协定）技术性合规要求，但客观上推高了生鲜类商品损耗率（平均上升22%）与物流周转成本（增幅达17%），对巴拿马农业出口形成实质性挤压。

需清醒认知：巴拿马经济结构高度依赖服务业，其中运河相关收入占财政总收入38%，农产品出口占外汇收入21%。中方反制措施精准覆盖其两大支柱产业，短短二十日内即触发连锁反应。

此前态度强硬、坚称“违宪决定不可逆转”的巴拿马政府，开始出现明显政策转向。

2月7日，总统穆利诺在内阁会议上首次松口：“长和港口经营权存在协商余地”，措辞较前期发生根本性转变。

随后更释放关键信息：愿意探讨长和以战略股东身份重返运营体系，持股比例可协商确定，不再坚持“零保留接管”原则。

巴拿马政府内部评估显示，自主接管后不仅未获得预期收益，反而导致港口作业量下滑、财政收入锐减、中资合作网络断裂等多重负面效应。若继续僵持，经济损失将呈指数级扩大，故不得不回归务实轨道寻求破局。

回溯整起事件，巴拿马所谓“主权回归”的表象之下，实则是短视决策引发的系统性反噬，其付出的发展代价远超当前所能承受。

小国困局，透支的是国家信用资产

首要受损的是国家契约信用——巴拿马长期以“运河中立”“司法独立”为招商名片，吸引大量跨国资本入驻。此次单方面废止经两国政府共同背书的三十年期特许协议，彻底动摇外资信心根基。

目前已有11家欧洲能源企业暂缓在巴投资决策，3家亚洲制造业巨头启动资产安全评估，多家国际评级机构已启动主权信用重评程序，下调概率升至68%。

巴拿马证券交易所综合指数在事件发酵期内下挫12.5%，创2008年以来最大单月跌幅，市场普遍认为营商环境评级已滑入“高风险区间”。

其次，航运枢纽地位加速弱化。

巴尔博亚与克里斯托瓦尔两港原承担运河41.3%的集装箱转运量，如今受运营混乱与中国分流双重影响，全球航运联盟正加速重构西半球网络布局。

2026年第一季度统计显示，两港集装箱吞吐量同比下滑12.7%，运河通行费收入同比下降9.4%。更具深远影响的是，中资主导的秘鲁钱凯港一期工程已于2025年12月投入试运营，吞吐能力已达120万标箱/年；墨西哥特万特佩克地峡走廊预计2026年6月实现全功能通车，届时将形成贯通太平洋与大西洋的第三条陆海联运通道。

这些替代性基础设施的成熟，将持续稀释巴拿马运河的传统优势，保守估计每年将导致其损失财政收入1.2亿至3.5亿美元。