VLCC即期运价突破20万美元/天！
近期VLCC市场继续上演“火箭式”拉升。
最新成交显示，美国上市船东DHT Holdings将一艘2015年建、30万载重吨VLCCDHT Jaguar以$208,000/天的超高日租固定给沙特国家船东Bahri，直接把VLCC即期运价推上20万美元/天以上的新台阶。
稍早之前此前，Angelicoussis旗下2023年建造的一搜名为Maran Dione的VLCC也已以$199,000/天被Bahri锁定（用于执行中东至中国航线）。
与此同时，Navios Maritime Partners旗下2009年建Nave Galactic也被中国租船巨头联合石化Unipec以$184,000/天（据称中东湾装、中国卸，WS180）拿下，短期内多笔“天价成交”密集出现，市场热度已接近“逼空”状态。
更值得注意的是，波罗的海交易所（Baltic Exchange）口径的VLCC TCE亦同步走强：截至2月25日，VLCC TCE读数已升至约15.6万美元/天的极端高位，显示现货收益体系正在被整体抬升，而非个别单点脉冲。
从“六年高位”到“突破20万美元/天”
本轮上涨最显著的特征，是即期运价端的“高点刷新”与期租租金端的“锚点上移”几乎同步发生。
如前面介绍到，Bahri在极短时间内连续锁定高价航次，先把中东—中国方向的成交推到$199,000/天，紧接着又被DHT的$208,000/天进一步抬高；与此同时，Unipec在中东湾—中国方向给出$184,000/天的高位成交，表明主流租家在关键航线上对“立即可用运力”的争夺明显加剧。
更重要的是，市场并未把这种高价仅仅当作“几票成交的偶发极值”。期租市场也在同步上涨，比如，一年期期租端的纪录正在被连续改写，1月底，挪威船王John Fredriksen旗下Frontline一次性将7艘VLCC以一年期租成组出租，日租金达$76,900/天，当时这个价格已经被认为是天价了（Frontline未披露承租方，但市场普遍指向韩国长锦商船Sinokor；合同起租窗口覆盖1月底至4月陆续生效）；随后，DHT Holdings在2月宣布将其2011年建、318,000载重吨VLCC “DHT Redwood”以一年期租$105,000/天固定给一家未具名的全球能源公司，成为新的公开标杆；紧接着，又有报道成，Frontline将其三艘2019年建VLCC中的一艘，以一年期租约$110,000/天锁定租约，市场消息指向瑞士大宗商品贸易商兼船东Mercuria为承租方，且Mercuria据称同期还在一年期层面追加覆盖更多VLCC。
这意味着，市场的信心不仅仅在当下，更对长期充满了积极的预期。
当即期端突破20万美元/天，期租端又在10万美元/天以上不断抬高“定价锚”，二手船资产估值随之上移便不再意外（详情见下图和信德海事网此前报道，暂不赘述：→）。对市场而言，这是一套完整的自洽链条：运价高—现金流强—估值上调—买盘更敢出价，最终形成典型的正反馈。
市场为什么会这么热？
这轮VLCC飙涨的底层逻辑并非单点需求爆发，而是“有效供给”在短时间内被多重机制同时压缩。Breakwave Advisors分析师Panagiota Kinti表示，首先是装区可用船舶清单（prompt list）持续收紧。VLCC市场本就具有典型的“边际紧张—价格跳升”特征：当租家需要立刻装货，而可用合规船舶数量变少，运价往往不是线性上行，而是跳跃式抬升。近期连续出现的超高日租成交，本质上就是运力供应被快速“抽干”后的价格反应。
其次是地缘政治与制裁环境带来的风险溢价回归。中东局势不确定性上升时，贸易商与炼厂往往倾向于更早覆盖运力、抢占时间窗口，以对冲潜在的供应扰动与运输风险。这会直接抬高对“立即可用船舶”的竞价强度，并通过市场预期进一步放大波动。
第三股力量来自“合规与影子船队”之间的结构性分化。市场对影子船队的讨论越来越多，核心指向是：主流货盘对合规运力的依赖在增强，而影子运力并不必然等价于主流市场的有效供给。一旦有更多货源沿合规渠道流动、或影子船队出现退役/退出/继续停留在非主流航线之外，主流市场的有效运力就会更紧。即便当年有新船交付，只要老船退役与非主流化同步发生，合规、现代、可用的“净增量”依然可能有限。
突然出现的变量，长锦商船（Sinokor）
此外，如信德海事网此前报道《》韩国航运巨头长锦商船（Sinokor）在市场中的突然杀出，也正在逐步改变VLCC航运市场的游戏规则。成为这轮市场变化的最大和最突发变量。
在“有效供给被压缩”的叙事里，长锦商船（Sinokor）已经成为绕不开的主角。其最具标志性的动作，是在二手VLCC市场以近乎“扫货式”的节奏快速吞下大量成交，使市场流动性显著下降。当可售资产迅速减少，卖方议价能力抬升，其他买家被迫跟价，资产价格曲线就会整体上移；而当估值平台与市场成交不断把价格抬高，这种上移又会反过来强化“继续买”的预期与动能。
Sinokor的影响不止于买船。其在租船市场通过高价期租成组锁定运力的做法，等于在资产端吸走流动性之后，又在运力端进一步抽离可用船舶，使得现货池的边际供给更趋紧张。比如上文提到的Frontline披露的成组一年期租交易（市场就普遍指向Sinokor）恰恰体现了这种“锁运力”策略的力度：在关键窗口期把运力以合同形式提前占用，市场可用清单自然更紧。
更进一步，随着Sinokor体量上升，市场开始出现更敏感的判断：其作为大型商业VLCC运营方，被分析认为可能通过“选择性出船、暂缓投放运力”的方式追求更高现货价。
换句话说，当一家企业同时具备“买船扩表、期租锁船、出船节奏管理”的能力时，它就可能从价格接受者转向边际供给影响者，而这会直接改变市场参与者对波动与高点的预期。
根据克拉克森和航运经纪公司SSY提供的数据显示，目前全球越有大约900艘VLCC，而被制裁（影子船队）数量大约为150艘。而目前长锦商船掌控（自有+租入）的船舶可能也正逼近150艘。这意味着，目前长锦商船在（正常市场）市场中的份额可能已经逼近了20%。
市场会怎么走？
短期而言，VLCC可能进入强势周期里最典型的形态：高位震荡、急涨急跌并存。租家在高位必然会出现压价、延迟、分散覆盖或更隐蔽的成交方式，表面成交可能阶段性放缓；但只要prompt list再度收紧，运价仍可能在短时间内跳升到新的成交区间。也就是说，“成交节奏变慢”不等于“价格会线性回落”，这正是强势周期中最常见的误判来源。
中期而言，一年期期租连续突破10万美元/天，正在把市场从“现货驱动”推向“期限驱动”的再定价阶段。船东可以用高价期租把部分收益固化，从而提高盈利可见性并支撑估值倍数；金融端也更容易接受“现金流覆盖成本”的叙事，从而推动资产端继续上移。尤其当2019年建等较新的船舶也能拿到超高一年期租时，市场对“高位的可持续性”就会形成更强的共识。
此外，二手船高位成交带来的资金回笼，往往会触发产业链传导：套现—再投资—新造船订单。这条链条一旦启动，亚洲船厂（尤其中国船厂）可能成为承接新增投资的重要环节。但需要强调的是，新造船无法在短期内补充现货市场的即时供给，因此在供需错配尚未缓解前，现货波动仍会维持高弹性。
“新定价秩序”正在形成
当VLCC即期成交突破20万美元/天、波交所TCE处于多年高位、一年期期租纪录被连续刷新、二手船估值随之上移并形成正反馈，市场传递的信息已经相当清晰：这不是一次普通反弹，而是供给紧约束背景下的结构性重定价。
而在这场重定价过程中，长锦商船（Sinokor）通过“买船+期租锁船+可能的出船节奏管理”的组合拳，正在从参与者走向影响者，成为2026年VLCC市场绕不开的“新变量”。在高波动与高盈利并存的新阶段，Sinokor下一步是继续加码、扩大期租覆盖，还是择机优化组合，都将继续对VLCC板块的情绪与定价产生外溢影响。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
联系主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
热门跟贴