出品 / 汽骋
作者 / 陈枫
这个春节自驾了3000多公里，顺道研究下高速服务区电车充电情况。过年高速充电排队年年讲，今年谈个新话题：有限案例下的换电和充电在春节这种长途高峰条件下到底谁更快。
先叠个甲：2023年某国内头部大厂工作人员问过我一个问题——“最欣赏哪家国内车企”。我当时的答案是“蔚来”，因为我觉得蔚来做换电是行业的创新、也是一种勇气。如果蔚来跑通了，那就是新能源汽车产业的一种大智慧。我想说的是，今天讨论的话题是换电VS充电，而不是蔚来或者其他车企。以下案例仅是个人观察的部分真实案例，不代表整体水平。在聊具体案例的时候，我会简单穿插谈一谈对换电、超充的最新看法。
单车换电，速度无敌
换电有几个明显的优点：
如果是腊月28（2月15号）之前或者正月初八（2月24号）之后，高速路上车流量没那么大，一辆车在服务区的换电站里换电只需要几分钟；如果是三五辆车，那也只需要20分钟左右。
另一个优点是企业宣传的——说是能在换电的同时检测电池的安全隐患。这个的确有一定效果，因为如果是电池有变形、磕碰，那大概率是不会成功换电的。换电站等于是帮车主筛选、（简单）检测了一下电池。
还有一个是换电模式支持“租电”。如果租电池，那买车门槛就能降低大几万到10万块钱。这个是经济角度的优势。不过羊毛出在羊身上，这点钱只是“贷款”，车主可以晚给、但不能不给。
还有企业高管喜欢拿“平常小电池、长途大电池”这种灵活方法宣传，但这个在我看来不是优点，具体下边也会提到。其他企业宣传的储能、削峰填谷、赚峰谷电价差之类的，跟车主关系不大，不做讨论。
10辆以上，换电也慢
就个人观察结合换电APP的实时数据，在同一时间换电车辆达到5辆以上的时候，换电的速度就明显慢了下来。
所以一些企业所说的“3分钟换电”，只是第一辆车的最佳工况，而不是每辆车的标准情况。
这就完了吗？没有。
上边说的情况，还是一座换电站有10块以上、且都是满电（至少在90%以上电量能够用来更换）的电池，两者缺一不可——如果电池没车多，那车要等；如果电没充满，那车也要等。是的，换电站里的电池也是需要时间充电的。在过年的时候，很多站里的电池显示的充电时间都是60分钟以上。并且不是所有站里都有十几块电池，6块、8块电池的站也不少
充电能比换电快吗？
前边说了那么多，意思是正常状况下平峰期换电比充电快很多；但高峰期换电也要等1个小时以上。那现在高速高峰期充电怎么样呢？
归根究底，就是现在高速路段充电站/充电桩数量几十倍于换电站、超快充也在普及。
论单车或者少数几辆车充换电，那换电优势明显；但论高峰期几十上百辆车充换电，换电的速度也会跟不上。甚至因为换电站不是每个服务区都有当一个服务区排队的时候，车主可以在下一个服务区充电、但不一定能在下一个服务区换电。如果按蔚来公布的春节单天单站（约14块电池）最高换电大概170次来看，同样有14根充电桩的充电站一天也能达到150-300次的充电次数。并且在有14块电池的大型换电站旁边，充电桩往往只会更多。这个时候我们会不会回味一下那句话——“换电只要几分钟”。随着换电汽车的增多，企业的换电站数量、电池规格和数量、兼容性都要更高，这个适配难度比建充电站难多了。并且新车旧站、新站旧车怎么玩转，更是难题。这是为什么以前我对蔚来的换电很推崇，但现在我也看不到它的未来。而充电只会越来越快。
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