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出品： 电动星球
作者：思为、Wallace
机械表和电子表的战争，还在继续。
这两天，宝马 7 系官方指导价降价约 27 万元的消息，成为国内年后首个行业热点，BBA 在华的销售困境再次被摆到公众面前。
人们大多将其归因于，定位相对较高的新能源汽车品牌，如蔚来、小米、问界等，扮演了分流 BBA 主要市场的角色。
中国新造车在中高端市场的势头不可忽视，但「甩锅」给中国竞争对手似乎说服力不足。
因为，在更高级别的，中国新能源车并未大规模涉足的超豪华市场，再次传来了海外超豪华品牌电动化计划「夭折」的消息。
兰博基尼 CEO 史蒂芬·温克尔曼在数日前宣布，放弃 Lanzador 的纯电版本量产计划，改推插混版。
更长远地看，既能兼顾电池技术灵活性和低转速加速性能，又能拥有内燃机激情和动力输出的插混车型，将会是兰博基尼的下一站。
这被认为是继迈凯伦搁置电动化计划后，内燃机在超豪华领域的又一次胜利。
完全电动化受阻的超豪华车企还有詹姆斯·邦德的座驾阿斯顿·马丁。受电动化转型受阻、经营不善影响，2 月 25 日，该英国超豪华品牌官宣裁员约 3000 名员工中的 20%。
接连消息的传出似乎让人意识到，超豪华品牌的电动化转型似乎已名存实亡，更与当初的壮志豪言形成了鲜明反差。
如今回头看，超豪华品牌数年前的电动化承诺，有多少得到了落地？借兰博基尼电动化的暂停，我们来聊聊。
满足不了情感需求？
此次被兰博基尼取消的 Lanzador，被官方定义为「Ultra GT」。
按照官方 2023 年 8 月展示 Lanzador 概念车时的介绍，这是一款集高离地间隙、2+2 布局、超跑级性能、纯电动力、可观续航里程于一体的新车，并计划于 2028 年投产。
简单而言，这是一款既保有兰博基尼驾驶体验，又兼具更高实用性的车型，是兰博基尼在电动化进程初期激进概念的投射。
但随着时局与市场的变化，Lanzador 还是没能落地，连带的，下一代 Urus 也将以插混形式登场。
Lanzador 被取消的原因很简单：没有市场。
温克尔曼称，兰博基尼在 2025 年初就在考虑取消 Lanzador，经过一年多的内部讨论、多方沟通与调研后，最终因为市场需求「趋近于 0」，在 2025 年末秘密停掉了这个项目。
另一边，对于中止纯电车型研发计划，迈凯伦更是直白。
「我们急着去做（纯电车）吗？不」，其 CEO 尼克·柯林斯去年 9 月份表示，「很长一段时间内，内燃机将在品牌中占据主导地位」。
结合这两家超豪华品牌的态度似乎可以认为，市场并未做好接受纯电超豪华产品的准备。
继续深究原因的话，超豪华买家看中兰博基尼在设计、性能，以及发动机咆哮声反馈他们的「情感体验」，而「电动车目前很难带来这种特定的情感联结」，温克尔曼如此说道。
「情感」，当被问及搁置电动化计划的原因时，几乎每个超豪华品牌的 CEO 都会提到这个词。
2020 年，宾利制定电动化计划，目标在 2030 年淘汰燃油车、全面销售纯电车型，但该计划在 2024 年、2025 年两年间两次调整，最终电动化目标被推迟至 2035 年。
宾利 CEO 弗兰克·斯特芬·沃利泽对纯电车的态度十分谨慎。
他在去年 8 月份表示，市场对纯电车的接受度处于历史最低点。
也由此，当宾利发现受众们依然钟情于活塞，搭载 4.0T 双涡轮增压 V8 发动机的改款 添越 （ 参数 丨 图片 ） Speed 高性能 SUV 应运而生。
另外，Batur 及其敞篷版 Batur Convertible 的推出，同样对「为品牌带来更多的情感」这个准则负责——最终版 W12 发动机的嘶吼，应该就是这种情感的体现。
彼时，这台发动机被视为宾利重新加码燃油/插混、放弃 2035 年全面电动化的标志。
但当媒体问及宾利是否真有这个打算时，沃利泽的回答是该公司将坚定修订后的计划，也就是在 2027 年前交付定位为城市豪华纯电 SUV。
回到这款多缸大排量新车上，沃利泽称首要任务是「把它变成一款宾利」。
怎样的车才算是「宾利化」的？过去的答案是扭矩，这考验发动机动力和加速平稳度，沃利泽承认，纯电车让每个人「都拥有了扭矩」，区别在于声音，宾利想让电动车发出咆哮声，「沉默不会是宾利」。
只不过，沃利泽得先解决「燃眉之急」——宾利的首款纯电车型因 800V 平台与固态电池供应链问题多次延期。
技术和声浪是一方面，超豪华车型要考虑的另一个关键因素，是温克尔曼提到的，超豪华车买家眼中电动化技术迭代速度太快，「从现在起 10 年后就会过时」。
这些超豪华品牌的经典车型，有着年代越久远，越能证明品位与家底，甚至价值更高的特性。而技术犹未完全成熟且品牌还未站稳脚跟的新能源车，犹难满足这点。
谁能复刻闪灵的成功？
兰博基尼、迈凯伦、宾利对电动化计划的挫折，并不是特殊案例。
其他超豪华品牌上，阿斯顿·马丁和 Lucid 合作的首款纯电车型发布时间，从 2025 年两度推迟至 2030 年前；
玛莎拉蒂和保时捷的首款纯电车销量遭遇滑铁；而法拉利的首款纯电超跑 Luce 仍会推出，只是已经跳票至今年 5 月。
当前超豪华品牌的纯电作品里，无论是从产品口碑还是市场表现看，算得上成功、成为超豪华纯电车典范的，似乎只有 2023 年推出的劳斯莱斯闪灵。
2025 年，劳斯莱斯全球交付量微跌 0.8% 至 5664 台，但其单车平均售价却突破了 50 万欧元，按最近的汇率，也就是约 406 万人民币。其中，劳斯莱斯在华交付 675 台，闪灵交付量占比 30%。
在不少分析看来，闪灵的成功在于其对「首先是一台劳斯莱斯，然后才是一台电动车」理念的坚持。
电动化技术将劳斯莱斯标志性的静谧强化，在保留劳斯莱斯的设计、静谧特色的同时，也通过架构与底盘的刚性与舒适性升级，抓住了新贵对尖端科技与传统超豪华品位的需求。
其统计称，劳斯莱斯的全球客户平均年龄为 35 岁，远低于品牌传统客户平均年龄的超 45 岁，吸引了一批科技新贵。
闪灵的成功，本质上是品牌基因与时代技术的恰当结合。它没有盲目追逐电动车行业的「性能军备竞赛」 和屏幕堆砌，而是回归劳斯莱斯造车本身，将电动技术作为提升静谧性、平顺性和个性化体验的工具。
同样重要的，还有闪灵比大部分超豪华品牌更早推出自己的纯电车型，而中国新能源汽车品牌的超豪华之路，也才刚刚起步。闪灵作为一款性能合格，又能一眼就看出是劳斯莱斯的纯电车，面向的是更广阔的蓝海市场。
只是，针对这个「尚算成功」案例的复刻，或许不会来得那么快。
插混才是超豪华的答案？
产品层面，闪灵的成功难以复刻的原因，一方面，是前文所提到的，超豪华品牌纯电首车面世时间一推再推，品牌本身也不看好纯电市场的表现；
另一方面，是这些超豪华品牌纷纷将目光投向了插混动力。「纯电超豪华车」本身，变成了伪命题。
兰博基尼的转向亦有提及——原本被寄予厚望的纯电 Lanzador 被调整为插混车型，发布时间也推迟至 2029 年。
温克尔曼的解释很坦诚：插混既能满足电池技术带来的低转速敏捷性，又能保留内燃机的声浪与激情——后者恰恰是超豪华买家不愿割舍的「情感刚需」。
更耐人寻味的是，兰博基尼不仅放弃了 Lanzador 的纯电计划，连带最畅销的 Urus 纯电版也不再推进——下一代 Urus 将以插混形式登场，目前品牌旗下 Temerario 与 Revuelto 两款超跑也已实现插混化。
同样按下了纯电暂停键，转而发力混动的，还有迈凯伦。
其新款 SUV 将搭载 V8 发动机与电动机组成的混合动力系统，综合功率为 789 马力，预计年内亮相，践行着柯林斯口中不急于纯电化的表态。
这样的例子，在宾利、阿斯顿·马丁等品牌上，都能看到。
插混路线的好处显而易见：既能在一定程度上满足各国的排放法规，又能延续超豪华品牌最核心的资产——内燃机的魅力。
更重要的是，对于动辄数百万的顶级座驾而言，技术迭代过快导致的过时焦虑，在插混身上要淡得多。
在一片转向插混的浪潮中，法拉利反而成为了「异类」。
法拉利依然选择按原计划推进，Luce 将于 5 月全球首发、计划 10 月开始交付，该车将超 1000 马力；
玛莎拉蒂则坚定执行「Folgore」电动化战略。
目前已推出 GranTurismo Folgore 和 Grecale Folgore 两款纯电车型， GranCabrio 纯电版将于今年亮相。这个意大利品牌似乎下定决心，要做纯电浪潮中的先行者。
保时捷的纯电卡宴已于本月正式启动量产，并且纯电版与燃油版、混动版共线生产，以便根据市场需求灵活调整产能。
回到文章开头的问题：超豪华品牌数年前的电动化承诺，有多少得到了落地？
答案是：大部分品牌要么推迟、要么转向、要么仍在观望。闪灵的成功固然亮眼，但这更像是一场天时地利人和的个案，而非可复制的模板。
或许，这才是超豪华品牌电动化的真实处境：不是技术做不到，而是买家还没准备好。对于那些愿意花几百万买一台附加价值大于车本身的座驾的人来说，电动车迭代太快带来的过时焦虑，远比续航和加速更重要。
从这个角度看，兰博基尼们的转向，与其说是退缩，不如说是对核心用户需求的清醒认知。而这场机械表与电子表的战争，在超豪华领域，还远未到分出胜负的时候。
（完）
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