【汽车人】美关税朝令夕改，汽车却“稳如老狗”|欧盟|汽车人|美关税|零关税|韩国|高关税

美国关税频繁变动，但汽车行业早已被单独“圈养”。

出品丨汽车人传媒作者丨张恒编辑丨大华
美国关税政策又生变。

2026年2月，美最高法院裁定，此前川普政府依托紧急状态法实施的全球对等关税不合法。

为此，川普又迅速启用了《1974年贸易法》第122条，推出为期150天的临时关税方案，先是全面执行10%税率，后又改为15%。目前的消息是中国适用10%税率，部分经济体执行15%税率。

美国关税政策朝令夕改，出口国家苦不堪言，但账还得算。这次调整在大宗商品、消费电子等领域引发广泛讨论，汽车行业则处在特殊的位置。

汽车被单独设限

这次美国的关税调整，是法律依据的问题，而非放宽贸易壁垒。要清楚的是，10%与15%的临时税率面向普通进口商品，汽车从规则设计之初就被排除在外。

美方明确，已被纳入232国家安全清单的产品，不再叠加122条临时关税。而乘用车、轻型卡车、关键汽车零部件均在这一范围内。

美国汽车关税体系成分复杂，由多层长期政策构成，最惠国基础税率、232国家安全关税、301惩罚性关税共同决定最终税负。

显然，这说明了汽车产业在美国经济中的地位特殊。汽车制造业是美国工业的支柱，带动大量就业岗位，支撑钢铁、电子、化工、物流等上下游产业链，也是贸易政策中优先保护的对象。普通商品可以进入关税调整框架，但汽车必须维持强硬的长期壁垒。

中国产汽车进入美国市场，燃油车综合税率达到52.5%，纯电动车综合税率高达127.5%。此问题上，日、韩、欧盟车企通过大规模投资与贸易承诺换取相对缓和的基准税率，叠加后税率仍在42.5%至52.5%之间。只有满足美墨加协定原产地规则的车型，能够维持27.5%的综合税率。

也就是说，此次关税调整，和汽车产业没有直接关系。汽车贸易在本次政策调整中没有发生实质性改变，所谓“关税缓和”并未传导至全球汽车产业。

谁是赢家谁在承压

中国汽车出口在全球市场保持高速增长，主要增量来自欧洲、东南亚、拉美、墨西哥等区域，对美直接出口一直都处在极低水平。
2025年，中国对美整车出口约15.2万辆，在整体出口中的占比约为1.83%，自主品牌几乎没有规模化的正式出口。能够进入美国市场的中国产整车，绝大部分来自特斯拉上海工厂，且呈现持续收缩趋势。

高关税直接切断了中国整车入美的贸易路径。在超过50%、最高接近130%的税率面前，成本优势完全消失，竞争力也就荡然无存。中国车企的主流策略是放弃对美直接出口，转向海外本土化生产。墨西哥成为中国品牌布局北美的核心节点，通过本地建厂、本地供应链满足贸易规则，间接对接美国市场。

特斯拉的产能布局情况，就充分体现了当前的现实贸易格局。特斯拉上海工厂负责中国、欧洲及亚太市场供应；美国得州、内华达工厂服务本土市场；墨西哥工厂承担北美市场增量。不同产区对应不同市场，关税成本与政策风险被有效隔离。

现在的格局，墨西哥是最闷声占便宜的那个。靠着27.5%的低税率，再加上USMCA自贸协定带来的各种便利，全球车企都在往墨西哥投资建厂，已经稳稳成了北美汽车生产的中心。
不管是大众汽车、宝马、丰田、起亚，还是不少中国车企，都把墨西哥当成布局北美市场的关键一步。美国这几年用关税手段，逼着产业链往北美本土收缩，结果最大的受益者是墨西哥，贸易规模跟着水涨船高，汽车产业链也起来了。

美国本土车企站在政策红利的中心，坐享其成。美国的政策一门心思把供应链往北美拽，高进口壁垒直接把外来车型的成本抬上去，本土汽车生产出来就自带竞争优势。再加上IRA政策（2022年通胀削减法案）一路护航，福特、通用、Stellantis这些巨头，不管是市场份额还是毛利率，等于“两头赚”。

欧盟和日本车企，可谓是被动接招，有苦说不出。这些国家为了保住对美出口的基本盘，都砸了大笔投资和采购订单，可就算这样，汽车综合税率还是卡在42.5%，基本就是被迫妥协。
高税率直接吞掉了利润，丰田、本田、大众汽车、宝马、奔驰这些大厂，只能拼命往墨西哥和美国本土加产能，用本地化生产去硬扛关税。2025年，欧洲和日本车企利润已经明显下滑，对美出口更是一路缩水。

韩国车企几乎被架在火上烤，因为双边贸易协议没跟上节奏，基准税率直接上调到25%，综合税率达到52.5%，和中国燃油车同一水平。现代、起亚本来就高度依赖美国市场，关税一压，生意就变得非常难做了，只能用转移工厂来对冲成本压力。