加拿大电动车配额重启，关税断崖后又松绑，中企抢滩忙
3月1日开始，加拿大允许进口中国制造的电动车，第一期配额是两万四千五百辆，谁先申请谁先得到，在这之前，从去年10月起，加拿大对中国产的电动车多收了106.1%的额外关税，这基本挡住了出口的路，现在关税一下子降到6.1%，按最惠国的标准计算，成本马上就降下来了，这个时间选得很有讲究——不是随便挑的，而是正好在2026年第一季度刚开始的时候，企业可以立即行动起来准备货源。
2024年最后三个月，中国往加拿大出口的新能源车数量一下子掉了九成多，前一年还能卖出四万多辆，特斯拉的Model Y是卖得最多的，全年进口金额达到二十二亿加元，可关税一加上去，几乎就全没了，现在配额放开了，各家厂商都在忙着装货、报关，只等船一到码头就办清关手续，有人觉得这是“报复性补货”，其实没那么严重，就是市场自己在恢复，需求并没有消失，只是被价格压住了。
特斯拉和极星以前靠着中国工厂供货，后来不得不调整策略，沃尔沃更直接，把EX30的生产线从中国搬到比利时，比亚迪动作很快，已经在中国交通部的Appendix G系统完成登记，深圳和西安产的车型都报上去了，就等着通过安全、电池和数据这三项检查，奇瑞也在招聘人手，整车工程、智能驾驶、法规认证这些岗位全都开放，明显是冲着长期发展去的，这说明企业不是只想卖几辆车，而是真的打算在这里扎根。
加拿大总理特鲁多提出的条件要求,在电动车配额中,超过一半的车辆售价要低于3.5万加元,这个价格不是随便定的,中国汽车品牌在15到20万人民币这个价位确实有优势,续航实在,配置齐全,价格公道,普通加拿大人买不起那些六七万加元的电动车,政策这么安排,相当于把机会送到中国厂商手里,这不是简单开放市场,而是有针对性地选择车型进入。
现在出口恢复了，但很多人开始考虑下一步的问题，光靠出口不够稳定，加拿大自己没有整车工厂，又是美墨加协议的成员，地理位置也很重要，中国机电商会的孙晓红提到，未来可能会转向本地组装，采用CKD散件进口加上本地组装是常见的做法，但中方担心政策会变，如果明年换了政府，规则改了，前期的投入就危险了，特斯拉在加拿大卖车，但没有组装线，如果比亚迪或者奇瑞真的建厂，整个供应链的结构都会跟着改变。
有人觉得这是市场开放，也有人认为这是在变相设限，配额听起来像是个好消息，实际上还是数量管控，算不上完全自由，而且加拿大要求所有车辆必须通过严格的安全认证，还得满足数据本地化的规定，比如行车数据不能传回中国的服务器，这背后其实藏着技术审查的意图，说白了，就是对来自中国的供应链缺乏信任。
2025年中国汽车出口了709.8万辆，其中新能源汽车有261.5万辆，数量增加了一倍多，加拿大这个市场虽然规模不大，但恢复速度快，成本比较低，而且靠近美国，可以作为一个不错的跳板，现在东南亚和拉美也在扩展布局，加拿大正好补上一块拼图，企业要抢的是时间窗口，不是单个订单，谁动作更快，谁就能在新的格局中占据靠前位置。
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