汽车资讯零部件采供一步到位
全球汽贸网资讯，3月4日，欧盟委员会正式公布《工业加速法案》（IAA），一项旨在重振欧洲制造业的“欧盟制造”规则，瞬间引爆了从布鲁塞尔到北京、从柏林到安卡拉的激烈争议。
图片来源：路透社/Dado Ruvic
目标是宏大的：到2035年，将制造业占欧盟GDP的比重从目前的14%提升至20%。
手段是强硬的：在公共采购和政府补贴中，对电动汽车、电池、风电涡轮机等战略产业设置本地含量门槛——想拿补贴？关键零部件必须有一定比例在欧盟制造。
但问题来了：在全球供应链高度融合的今天，这道“本地含量”的门槛，究竟会拦住谁？
大众过关，雷诺惊险
法国拆解公司A2MAC1做了一项有趣的测算——把两款“欧洲制造”的电动车拆开，看它们到底有多“欧洲”。
大众ID.3
欧盟零部件占比：86%
中国占比：仅7%（不含原材料）
结论：轻松达标
雷诺5
雷诺宣称：80%的供应商位于法国工厂300公里范围内
A2MAC1测算：欧盟零部件仅占51%，中国占比高达41%
若剔除最依赖中国的电池部件，欧盟占比可升至76%，刚好过线
这意味着，同一款车，算不算电池，结果天差地别。而法案的精巧之处正在于此：电池电芯被排除在核算范围之外——相当于公开承认，欧洲暂时离不开中国电池。
图示的雷诺5型车很可能符合欧盟关于本地化生产的新规定，因为其大部分供应商都来自当地。图片来源：NEWSPRESS
德法大战，车企分裂
这份法案在欧盟内部引发的不是争论，是“战争”。
法国阵营：支持
法国小型供应商协会Fiev：成员企业2007-2024年间裁减半数员工，若不行动，2030年可能再减半
塑料件制造商Plastivaloire CEO：不强制本土化“对欧洲工业极其危险”，中国对手原材料成本低30%，“不遵守相同规则”
雷诺：明确支持
德国阵营：反对/谨慎
德国车企在华销售占比超过四分之一，担心引发贸易战
德国汽车工业协会（VDA）：保护主义措施“存在引发其他国家反弹的风险”
宝马CEO齐普策：复杂的本地含量规则会让欧洲在全球创新竞赛中落后
奔驰：警告过度本地化会割裂供应链、加剧通胀
车企态度分裂
大众、斯泰兰蒂斯：曾公开支持“欧洲制造”策略
宝马、奔驰：明确反对
福特、捷豹路虎：因供应链依赖英国、土耳其，也加入反对阵营
有意思的是，当欧盟委员会执行副主席塞茹尔内征集1100多位企业领袖联署支持“欧洲制造”时，汽车行业集体缺席。
盟友翻脸，中国警惕
英国、土耳其：被排除的“自己人”
法案规定：只有欧盟成员国及欧洲经济区国家（冰岛、列支敦士登、挪威）的零部件才算本土含量。
这直接激怒了英国和土耳其。
福特欧洲总裁Jim Baumbick：“将它们排除在外，反而会削弱欧盟内部的生产。”
土耳其汽车制造商协会（OSD）主席Cengiz Eroldu：被排除“对本土投资环境构成巨大风险”，被纳入“是战略必需”。
2024年，土耳其对欧盟汽车出口达253亿美元，占其总出口的17%。
如今，这个与欧盟有关税同盟近三十年的伙伴，可能被挡在补贴门外。
土耳其可能成为中国车企的“后门”
游说组织电动出行协会秘书长Chris Heron警告：接纳土耳其可能为中国车企打开漏洞——它们在土耳其建厂，节省能源与劳动力成本，同时仍能获得欧盟补贴。
“这确实如同在蛋壳上行走。”
中国：不在“可信伙伴”名单上
欧盟公布的“可信伙伴”名单包括英国、加拿大、美国等签署自贸协定或加入WTO《政府采购协定》的国家，中国不在名单之列。
塞茹尔内毫不掩饰：“如果我们无所作为，那么很明显，很快100%的清洁技术产品都将在中国生产。”
中国此前已对欧盟加征电动车关税采取反制措施。若此次规则实质损害中国车企利益，反制几乎不可避免。
保护主义的代价
复旦大学欧洲问题研究中心主任丁纯指出：“‘欧洲制造’若被简单理解为筑墙自守、限制进口、强制本地化，其作用恐怕十分有限。短期内或可安抚部分产业情绪，但长期看，可能削弱市场竞争机制，抑制创新动力。”
更根本的问题在于：欧洲竞争力下滑，并非主要由外部冲击造成。欧洲在生产率增长、创新成果转化、培育全球性龙头企业方面，已系统性落后于美国和中国。
法案将进入审议
法案已提交欧洲议会和欧盟理事会，最终文本仍可能大幅调整。原计划2025年推出，因争议不断多次延期，直至本周仍在修改。
结语
大众86%过关，雷诺51%惊险；法国支持，德国反对；英国不满，土耳其愤怒，中国警惕——欧盟这道“本地含量”的门槛，拦住的究竟是对手，还是自己？
（编译：全球汽贸网Magee）
热门跟贴