伊朗：我没关闭霍尔木兹海峡。但所有人都知道，海峡交通基本处于停摆状态，只有极少数船舶冒险通行，大量船只仍被困在海湾内，原本预定靠泊海湾地区港口的船舶则不得不更改目的地。
与海湾地区货物往来密切的各个国家，则会感受到更多麻烦。除了深受影响的各个港口（详见）哪些船困在波斯湾，哪些货流受到影响，港口圈（ID:gangkouquan）整理分析如下：
一、被困的船
此前，据克拉克森统计，约有3,200艘船舶位于波斯湾区域内。
细分来看，集装箱船方面，据Alphaliner，有138艘箱船困在波斯湾内，总运力约47万TEU。而从各大班轮公司部署在该区域的航线网络来看，本次事件直接影响了10.7%的箱船运力。
被困的船舶属于不同班轮公司，MSC与达飞受影响最大，MSC被困运力约10.9万TEU，达飞被困约7万TEU。受困船舶中，包括超大型集装箱船舶如MSC CLARA号，最大载箱量19,224TEU，中远海运也有2艘18,980TEU的大船滞留。
目前，还有26艘船舶的目的地显示为海湾内的哈利法、达曼、杰贝阿里等港，预计很快就会改道。
数据源自alphaliner，港口圈制图
本次事件的潜在影响则会扩展到班轮航线网络，Alphaliner统计到124条航线挂靠了海湾内港口，部署船舶运力总和约360万TEU。按部署运力排名，受影响最大的10大班轮公司分别为MSC（地中海航运）、达飞海运、马士基、赫伯罗特、ONE（海洋网联船务）、中远海运、HMM（韩新海运）、阳明海运、长荣海运、万海航运。按运力计算，MSC和达飞受影响最大，分别部署了124万TEU与49万TEU。按部署运力占船队比例来看，阳明有高达35%的船舶受影响。
目前，各大船公司均指示旗下船舶安全第一，在海湾内安全区域避险。对于后续运输，或宣布停止中东地区港口订舱，或征收高额附加费。
油轮是关注焦点，而且情况更为复杂。因为全球油轮运力中存在大量“影子舰队”，指脱离西方主流海事监管商船队，主要运输受制裁国家（如伊朗、俄罗斯、委内瑞拉）的能源产品。这些船舶长期关闭AIS信号，无法推算是否滞留在海湾地区。
目前，据Lloyd’s List Intelligence，全球约有200艘未受制裁的油轮被困在波斯湾内，其中约有60艘超大型原油运输船（VLCC），占全球合规运力的8%。受影响最大的船东是韩国长锦商船，该公司近期大量收购油轮运力，有6艘VLCC被困，商船三井与沙特阿拉伯国家航运公司(Bahri)也分别有5艘VLCC受困。
干散货船舶中，据AXSMarine，目前有超350艘干散货船在波斯湾内，包括236艘散货船与117艘多用途散货船。其中144艘散货船与71艘多用途船处于载货状态。
二、是谁的货？
海湾地区交通受阻，主流船公司停航，保险公司大规模撤销战争险，通过霍尔木兹海峡的货量急剧减少。据海事风险评估平台Windward，事件发生后，通过海峡的商船数量下降至日均4-5艘。而常态情况下，日均过境商船为138艘，过境船舶跌幅为96%-97%。
船不动，意味着往来货物的停滞。据国际货币基金组织（IMF）开发的监测平台portwatch，事发前，截至2月28日，每周平均约有400万吨货物通过海峡。这绝非一个小数目，2025年，全球日均海运量约3500万吨左右，通行海峡的货量就占了约11%，其中包括了全球约35%的原油海运出口（约占全球石油供应的20%）以及超过15%的成品油出口，全球约20%的LNG贸易。
这些货物的目的地以亚洲为主。
数据源自portwatch，港口圈制图
集装箱运输方面，根据2025年数据，按运力计算，与波斯湾港口往来最密切的国家分别是印度（24%）、中国（14%）、新加坡（9%）、巴西（7%）、阿曼（5%），需要注意的是，新加坡与阿曼的港口都有较多的转运货物。
液体散货方面，据2025年数据，按运力计算，海湾地区油轮的主要目的地为中国（21%）、韩国（14%）、新加坡（11%）、日本（11%）、印度（10%），因此主要受到影响的是亚洲国家。
从货量上看，中国是霍尔木兹海峡原油出口的最大单一目的地。据Kpler统计，霍尔木兹海峡约37.7%的出口量流向中国。2025年中国从中东的海运原油进口量约为超600万桶/日。从依赖度来看，日韩对中东进口原油的依赖度较高，日本超90%，韩国超70%，不过目前各国均有战略储备，能够维持国内运转需求。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，目前来看，亚洲与海湾地区的贸易往来受冲击最大，能源领域最受关注。但亚洲是世界制造业的中心，是各类原材料的目的地，随着霍尔木兹海峡持续封闭，影响已经蔓延到了全球供应链，中东地区不仅运输石油，还生产了全球约9%的铝、40%的尿素（化肥关键原料）、40%的石脑油（生产塑料等石化产品原料）、30%的氦气（用于冷却硅晶圆，半导体制造的关键一环），对全球的影响将日益显现。
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