突发：MSC宣布对波斯湾目的港货物启动“航次终止（End of Voyage）”处置，并加收每箱800美元绕航附加费
2026年3月3日，全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）发布重要客户通知称，鉴于中东地区局势持续发展并带来不可控风险，MSC“遗憾地通知客户”，其被迫对所有由MSC承运并处于其监管与照管之下、且目的地为波斯湾（Persian Gulf，MSC原文称Arabian Gulf）港口的货物，统一宣布启动“航次终止（End of Voyage Declaration）”措施。
适用范围：在港、在途货物均受影响，空箱同样纳入
MSC表示，上述决定适用于目前所有在MSC custody and care（监管与照管）之下的相关货物，无论货物位于岸上还是海上。
同时，这一措施也覆盖所有已放行给客户装箱、并计划出口至上述目的地的空箱。
处置方式：在途货物将改卸至“下一安全卸港”，货物交付客户自行提货
根据通知，所有正在运输途中的受影响货物将被改道（diverted）至下一处安全卸货港（next safe port of discharge）。在该地点，MSC将安排卸货，并将货物置于客户处置之下，用于本地提货与回收（local delivery and recovery）。
MSC进一步提示：若客户希望将货物继续转运至其他替代目的地，需要通过MSC常规渠道重新订舱（a new transport booking），以重新安排后续运输。
费用安排：每箱强制加收800美元，卸港相关费用由货方承担
MSC在通知中明确提出费用规则：
对所有受影响货物，强制加收绕航附加费：USD 800/TEU（每箱800美元），“无一例外”，用于覆盖绕航成本；
与卸货相关的全部费用——包括但不限于装卸、堆存及各类附加费用——将由货方自行承担风险与费用。
MSC并援引其海运单/提单条款，强调该安排符合其条款与条件，特别是第13条（特殊情况，Clause 13 - Special Circumstances）。
客户操作建议：尽快联系当地MSC确认改卸港及提货安排
MSC要求客户尽快与所在地MSC办事处联系，以获取：
被指定的改卸港信息；
本地提货与回收的具体指令确认与安排方式。
MSC表示，该决定源于其无法控制的特殊情况，并对由此带来的不便表示遗憾，同时希望客户理解与配合。MSC还称，如需更多信息或协助，可联系其覆盖全球的本地代表网络。
行业影响：波斯湾相关航线与供应链面临进一步不确定性
业内人士指出，“航次终止”属于航运承运人在重大不可抗力或战争风险情景下的极端处置路径之一。一旦大规模启动，通常意味着相关目的港段航线服务将出现显著中断，并可能引发货物滞留、改港堆存、重新订舱与附加费等连锁反应。对计划进入或经由波斯湾港口的供应链而言，短期内不确定性将明显上升，货主与货代需要迅速评估替代港口、替代航线与后续内陆转运成本。
业内反应：法律可执行性与“800美元/箱”合理性引发争议
MSC发布“航次终止（End of Voyage）”通知后，在社交平台引发航运法律与供应链从业者热议。总体来看，讨论焦点集中在两点：（1）“航次终止”与“偏航收费”并行的逻辑与法律基础；（2）统一按箱收取800美元的成本证明与“合理性”问题。
1）“既宣布航次终止，又收偏航费？”律师质疑需“二选一”
航运律师Alison Cusack（The Shipping Lawyer）直言，承运人一方面宣布“结束航次”，另一方面又以“偏航（deviation）成本”为由收费，逻辑上存在张力，担忧承运人可能需要“选一条路走”。她同时提醒货主：应尽快与相关律师评估自身处境，并非所有费用都必然可被强制执行；且一旦先行支付，事后追回款项的可能性“很小”。
在后续讨论中，Cusack进一步指出：以“每箱800美元”计算，若对应2万TEU级别的船舶装载规模，总额将非常可观，可能已超出“基本偏航补偿”的直观范围（其表述强调为粗略计算，仅用于说明量级）。她还强调两个关键点：
货主需要核对具体提单条款（不同提单文本可能差异巨大）；
统一的“打包收费”方式，可能削弱承运人主张该费用为“必要且合理发生”的立场；并指出此次偏离并非因货物本身原因，而是外部风险所致。
此外，她提醒货方还需弄清自身操作是在主提单（Master B/L）还是分提单（House B/L）**框架下进行，因为权利义务链条与索赔路径可能不同。
2）提单“特殊情况条款”被引用：承运人可改港、弃运并向货方追偿额外费用
资深船长/调解员背景人士Ian MacLean在评论中直接贴出其所称的提单条款文本（“Special circumstances”），核心意思是：若货物在任何时候无法安全或适当继续运输，承运人可在其认为合适的地点采取措施（包括改港、上岸或水上存放、甚至终止运输等），相关行为可被视为“适当交付”，并由货方对承运人为此发生的额外费用进行补偿（indemnify）。
这一引用也被用来解释MSC通知中提到的“提单条款依据”。
不过，Cusack随即回应称：引用条款本身并不等于自动解决争议，尤其在费用量化上，“一刀切”的固定收费未必容易证明为“必要且合理发生”。
3）供应链从业者：风险与成本显著回转至货主端
多位供应链与货运从业者将该通知视为“重大变化”。例如Sid G.指出，“航次终止”会把运营与财务风险显著转回给货主：包括改港卸货后的本地提货安排、当地港口费用承担，以及每箱800美元的偏航费等，提醒在动荡航线中“预案与合同条款清晰度”尤为重要。
与此同时，业内人士Ted Prince则补充提醒：合同条款并不必然优先于提单（强调提单在海运责任界定中的核心地位）。
4）操作层面的现实疑问：战争风险是否覆盖？“不卸箱如何改目的港？”
也有从业者提出更偏操作的问题。Mark Kapostasy追问：若货物在战争风险发生前已装船，相关风险是否会被保险覆盖？以及“如果不卸箱，如何改订到其他目的地？”
对此，Cusack在回复中提到，“变更目的港（COD）”在实践中可以通过**转运（transhipment）等方式实现，货物不一定要继续停留在原船上；并指出在承运人未终止运输或提单当事方未放弃前，转运等待即使持续数天、数周甚至数月，仍可能被视作处于同一提单运输安排之下。
5）“安全卸港”如何确定？是否可向承运人追索后续费用？
还有读者从法律与流程角度提出更细问题。Eliseo Pacheco Martínez询问：承运人以何种法律文件/依据来证明航次“不安全”？“安全卸港”由谁、如何决定——是最近港口，还是更利于连接最终目的地的港口？若未来对卸港选择产生争议，货方能否向承运人提出后续运输费用账单等。
6）情绪化对比与历史记忆：像“半路把你赶下车还收费”
在更直观的表达上，部分评论以比喻凸显对该安排的震惊。Finn Emke将其比作“火车开到半路掉头、把乘客赶下车，还要收取停车费用”。另有货代高管Jackie Johnson表示产生了“韩进破产时期”的糟糕回忆——当时集装箱被卸在随机国家/地点，尽管她也认为此次规模可能较小，但仍引发行业心理阴影。
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