作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
在新能源汽车这场持续数年的淘汰赛里，蔚来一直是最具议论性的玩家。支持者认为，蔚来是中国最接近“豪华品牌”的新能源车企；质疑者则始终盯着一个问题——什么时候能赚钱。
3月10日，随着蔚来发布2025年四季度及全年财报，这个争论终于迎来阶段性答案。
财报显示，蔚来2025年四季度实现经营利润12.5亿元，历史上首次实现季度盈利。与此同时，公司四季度现金储备达到459亿元，环比增长近百亿元。
这意味着，在经历了近十年的投入和扩张之后，蔚来终于跨过了一个关键门槛。美股开盘后，蔚来一度直线拉升10多个百分点。
李斌曾多次公开表示，蔚来一定会在某个季度实现盈利。如今这个承诺兑现了。但单季度盈利是昙花一现，还是李斌商业模式的彻底扭转，后续蔚来的表现将决定一切。
从“烧钱公司”到盈利拐点
过去几年，资本市场对蔚来的最大疑问就是：这种模式是否能够实现规模化盈利。2025年四季度的财报，某种程度上给出了答案。
财报显示，蔚来四季度交付124,807台，同比增长71.7%，环比增长43.3%，创下历史新高。与此同时，公司季度营收达到346.5亿元，同比增长75.9%。
销量与营收同步创下新高的同时，盈利能力也在改善。四季度公司综合毛利率达到17.5%，同比提升5.8个百分点；整车毛利率达到18.1%，创三年以来新高。
毛利率的持续回升，是蔚来能够实现盈利的重要原因。
另一方面，蔚来非整车业务也开始贡献利润。财报显示，四季度其他销售毛利率达到11.9%，相关业务已经连续三个季度实现盈利。
从商业结构来看，蔚来正在逐渐形成“整车销售+服务生态”的多元盈利模式。这意味着，过去被视为成本中心的服务与社区体系，正在逐渐转化为利润来源。
盈利的背后，是规模的快速放大。
2025年全年，蔚来共交付新车326,028台，同比增长46.9%，创下历史纪录。全年营收达到874.9亿元，同比增长33.1%；与此同时，毛利总额达到119.2亿元，同比增长83.5%。
这组数据说明，蔚来已经开始进入规模驱动阶段。
在新能源汽车行业，规模效应至关重要。无论是研发成本、供应链成本还是渠道费用，只有在销量达到一定规模之后，企业才能真正释放盈利能力。
从这一角度来看，蔚来实现季度盈利，更像是一个“规模临界点”的到来。
而这一趋势还在延续。蔚来给出的2026年一季度指引显示，公司预计交付80,000至83,000台，同比增长90%以上；营收预计达到244.8亿元至251.8亿元，同比增长超过100%。
如果这一增长节奏能够持续，蔚来全年销量有望进一步突破。
新一轮增长周期
在财报电话会上，李斌将蔚来的发展阶段划分为三个时期。
第一个阶段是公司创立与技术积累阶段；第二个阶段是规模扩张阶段；而随着季度盈利的实现，蔚来已经正式迈入第三阶段——高质量增长阶段。
如果说过去几年蔚来的关键词是“投入”，那么接下来，关键词可能会变成“效率”。
事实上，蔚来近年来一直在进行内部效率改革，包括供应链优化、平台化研发以及销售网络整合。这些措施的效果，正在财务数据中逐渐体现。
蔚来CFO曲玉在2025年四季度及全年财报电话会上表示，2026年公司会保持20亿到25亿的季度研发投入，还会持续基于CBU经营机制提升研发效率，避免无效投入，提高同样投入下的研发产出。
同时，也会根据2026年的经营情况以及ROI机制，动态调整公司研发的节奏和投入，确保对关键产品和核心技术的投入强度，推动公司长期竞争力提升。
而在市场层面，新能源汽车行业也在发生变化。李斌在电话会上表示，虽然今年一季度中国乘用车市场整体仍然面临挑战，但纯电车型增长依然非常强劲。
过去一年，中国新能源汽车市场的增长主要由纯电车型驱动。在这一趋势下，蔚来作为纯电品牌，仍然拥有一定的市场空间。业绩会上，李斌就直言，对全年40%到50%的销量增长非常有信心。
由此计算，蔚来今年整体需完成45-49万辆的销量，平均每月约4万辆。这对蔚来而言，挑战不小。今年前两个月，蔚来整体共交付近4.8万辆新车，月均约2万辆，与月均目标相差一半。其中深层的问题是蔚来当前车型销量结构失衡。
ES8成为蔚来前两个月交付的主力车型，占整体交付量超一半，而ES6、ET5等原本承担走量任务的车型，未能在这一时期充分发挥作用。
在业内人士看来，这种销量结构，短期能拉高利润表现，长期却会制约总销量增长。但李斌对此并不担心。
三品牌战略开始发力
在财报电话会上，李斌表示，今年蔚来将通过三品牌联合的SKY门店体系，加速向更多地级市下沉。这种策略的核心，是在保持品牌定位差异的同时，共享销售与服务网络。这不仅可以降低渠道成本，也能提升销售效率。
产品层面，蔚来今年也将进入一个密集的产品周期。
根据官方规划，蔚来、乐道、萤火虫三大品牌，将在2026年推出共计10款全新或改款车型。2026年已过去近四分之一，剩下不到10个月的时间里，蔚来几乎要做到平均每月推出一款新车，堪称车海战术。
这意味着，蔚来这次不再执着于精品爆款，而是要通过密集的产品投放，全面覆盖不同价位、不同细分市场、不同用户群体。以此，蔚来一面守住高端基本盘，一面在下沉抢夺大众市场，实现销量与利润的双重突破。
值得注意的是，这些产品大多集中在大五座与大三排SUV市场。李斌认为，这一细分市场正迎来纯电车型的“黄金时代”。数据显示，自2025年9月以来，纯电大三排SUV销量已经连续五个月领跑所有动力形式。
2025年下半年，这一细分市场销量同比增长超过350%。在这一趋势下，蔚来的产品布局显然具备一定前瞻性。
除了产品端的猛攻，蔚来在换电基建上也将重拳出击。
今年，蔚来计划新建1000座换电站，将总量扩充至4700座。更关键的是，蔚来终于开始打通三大品牌的底层基建：首座可兼容蔚来、乐道、萤火虫的第五代换电站，将于3月启动试点，第二季度实现规模化部署。
五代站全面铺开后，三大品牌共享换电网络，既能大幅提升换电站利用率、降低单座电站的运营成本，又能让乐道、萤火虫真正享受到蔚来生态的核心壁垒，让乐道和萤火虫的卖点充分发挥出来。
李斌的“长期赌约”
在财报发布的同一天，蔚来董事会还批准了一项新的长期激励计划。
根据计划，公司将向李斌授予约2.48亿股限制性股票，但这些股票的归属条件与公司市值和净利润直接挂钩。
具体来看，当蔚来市值依次突破300亿、500亿、800亿、1000亿和1200亿美元时，股票将分批归属；与此同时，公司净利润需要分别达到15亿、25亿、40亿、50亿和60亿美元。
只有在市值突破1200亿美元、净利润超过60亿美元时，全部激励股份才会最终归属。
这实际上是一场长达十余年的“长期赌约”。分析人士认为，这样的激励机制将CEO的个人收益与公司长期价值深度绑定，目标也极具挑战性。
换句话说，蔚来不仅要实现盈利，还要持续扩大规模，并在全球市场中建立更强竞争力。业绩会上，曲玉就立下flag：2026年蔚来要力争实现Non-GAAP全年盈利。
一个新的起点
对于蔚来而言，季度盈利固然重要，但它更像是一个起点，而非终点。
中国新能源汽车市场正在进入更加激烈的竞争阶段。价格战、技术迭代以及渠道竞争，都在不断加剧。在这样的环境下，单次盈利并不能决定一家公司的长期命运。
但至少，蔚来证明了一件事：其坚持多年的技术路线和商业模式，并非不可持续。当一家长期被质疑“只会烧钱”的公司，终于开始盈利时，市场的叙事也会随之改变。
李斌没有食言。而真正的问题是——在迈过盈利门槛之后，蔚来能否把这一次盈利，变成一个长期稳定的商业模型。这才是资本市场接下来最关心的问题。
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