当前，HEV已经成为新能源领域中最为火热的细分市场之一。不久之前，长安汽车推出蓝鲸超擎混动，将城市工况油耗推进至“2L时代”，在近日，吉利正式发布全球新一代AI油电混动技术方案，主打48.41%全球量产最高热效率。此前，奇瑞汽车宣布HEV搭载“5度电”，长城则将基于最新的归元平台打造HEV产品。
在纯电与增程技术路径仍保持较高热度的背景下，HEV为何在此时被重新推至战略核心；对于车企而言，这一阶段加码HEV究竟有哪些机遇与挑战。对此，寰球汽车采访了天津大学机械工程学院教授姚春德，北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任徐向阳，清华大学教授、清华-壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金三位业内知名专家，从政策趋势、技术演进与市场需求等多个维度，对HEV为何迎来新一轮爆发进行了系统解析。
新能源补贴退坡，HEV迎来新机遇
按照此前的定义，BEV与PHEV属于新能源汽车，可享受政策与税收优惠，而HEV则被归类为节能车，无法享受相关政策权益。
姚春德指出，过去一段时间，PHEV在国内市场的快速增长很大程度上依赖于其“新能源车”属性所带来的政策红利。但随着相关补贴与优惠政策逐步退坡，PHEV的制度性优势正在减弱。从产品本身来看，PHEV由于同时搭载发动机、电机与较大容量电池，相较于HEV系统结构更为复杂，整车重量也更高。而在实际使用中，不少用户充电频率有限，车辆仍以燃油驱动为主运行。相比之下，HEV结构更简单，无需依赖外接充电，即可稳定降低油耗，用户体验更加直接且确定。
因此，既能保留燃油车的便利与可靠，又能实现接近新能源车使用成本的HEV正在呈现出稳步扩张的态势。数据显示，2023年至2025年，中国HEV销量由60万辆增长至120万辆，市场渗透率从2.7%提升至5.4%。根据行业预测，2026年HEV销量有望达到180万至200万辆，渗透率突破8%，正式迈入主流市场区间。
此外，今年3月以来国内油价上涨也在重塑消费者的选择偏好，让HEV成为当下更受青睐的选项。对于车企而言，谁的HEV技术更扎实、体系更成熟，谁就更有机会在这一轮红利中占据更大的份额。
在这一趋势之下，HEV的意义正在发生转变，其不再只是被视为电动化转型中的“过渡方案”，而是重新成为兼顾效率、成本与使用体验的现实选择。
智电技术“溢出效应”，“中国特色”HEV应运而生
此前，HEV长期由日系车企主导，自主品牌在这一领域的话语权相对较弱。姚春德指出，这是因为HEV技术路径长期受制于以丰田为代表的日系厂商，其动力分流等核心技术体系曾形成较高的专利壁垒。然而，随着时间推移，早期核心专利逐步到期或开放，技术壁垒显著降低。同时，中国车企在电动化领域的积累，使其在HEV领域更具技术优势。
同时，他以丰田 普锐斯 （ 参数 丨 图片 ）为代表的早期HEV技术举例，该项技术诞生于上 世纪 90年代，搭载电池容量通常在1–1.78kWh之间，主要采用镍氢电池。而当前中国品牌在HEV开发中，已经普遍采用能量密度更高、重量更轻的锂电池，并可适当提升电池容量，从而在动力响应、纯电行驶体验以及整体能耗表现上实现进一步优化。因此，今天的HEV已不再是对早期技术的简单复刻，而是在新一代电动化技术体系支撑下的再进化版本。
徐向阳同样指出，是中国智电技术体系的“溢出效应”，带来路径上的降维竞争。过去几年，中国车企在PHEV领域实现了系统性突破，包括高热效率发动机、高性能电机、电池系统以及混动专用变速器等核心技术，均已达到全球领先水平。这些技术本质上具有高度通用性，可以向HEV体系迁移，从而形成技术“降维打击”。例如，在发动机层面，当前主流PHEV专用发动机热效率已达到46%以上，吉利刚刚发布的混动专用发动机热效率已经达到了48.41%，显著高于传统日系HEV约41%的热效率水平；在变速器层面，多挡串并联结构以及P1+P3等高效架构，使得动力性与经济性可以同时提升；在电池层面，中国供应链不仅具备更高的能量密度，同时拥有明显的成本优势；在能量管理层面，结合智能网联与AI算法的应用，使整车能耗控制进一步优化。
例如吉利i-HEV智擎混动，依托于搭载的星睿AI云动力2.0大模型，可实时感知车外温度、湿度、海拔等环境数据，智慧匹配最优油电策略，全程智能切换，将整车综合节能提升10%以上。而更大的电驱加持，让i-HEV智擎混动车型在WLTC工况下拥有80%以上电感体验，发动机工作时长比传统混动少27%以上；并可在66km/h实现纯电模式行驶，比传统混动高了20%以上；0-30km/h起步加速仅1.84秒，比日系混动快18%，动力响应时间仅10毫秒，起步无迟滞，行驶无顿挫，带来电车一般的驾乘感受。
在徐向阳看来，正是基于在智电领域的技术积累，中国车企得以在HEV上走出与传统日系不同的技术路径。例如通过搭载更大容量的5kWh电池，实现更接近纯电体验的驾驶质感，同时兼顾能耗表现。这种技术路径，已经不再是对传统HEV的简单追随，而是形成了具有“中国特色”的混动方案。
此外，帅石金认为，在这一轮技术升级中，尤其值得关注的是自主品牌混动专用发动机热效率的持续提升。当前中国车企在量产层面已普遍做到42%-45%，这是一个非常关键的跨越。背后的逻辑，是自主品牌开始围绕混动场景对发动机进行专门开发，例如通过更高压缩比和膨胀比、阿特金森/米勒循环优化、减少泵气损失以及更精细的热管理，持续提升系统效率。
不过，在自主品牌不断刷新混动专用发动机热效率的同时，帅石金也提醒，相关指标仍需理性看待。现在有些企业会把热效率作为营销点去“卷”，尽管热效率提升本身当然代表技术进步，但如果脱离实际工况，只追求实验室极限，比如接近50%的水平，其实际意义可能被放大。真正有价值的，仍然是在量产条件下实现效率、成本与可靠性的综合平衡。因此，评价一套HEV技术是否先进，不能只看单一指标，而应放在具体使用场景和全生命周期中综合判断。
基于此，HEV技术的价值最终仍需回归到真实用车场景中去检验。实测数据显示，第5代 帝豪 i-HEV智擎混动在海南环岛高速工况下百公里综合油耗仅为2.22L，并创下吉尼斯世界纪录；尺寸更大、车重更高的 星瑞 i-HEV油耗也仅为2.58L，整体油耗较行业标杆低12%以上，成为全球HEV车型中首个达到1级能效水平的产品。
由此可见，这场围绕混动展开的竞争，早已不再停留于技术路径的分野，而是演进为体系能力与长期竞争力的正面博弈。真正能够站稳脚跟的，必然是那些既掌握底层技术逻辑，又将复杂的工程能力转化为稳定、可感知用户体验的玩家。
全球竞争白热化，HEV成为关键胜负手
在全球新能源渗透率持续提升、车企加速推进全球化布局的背景下，自主品牌加码HEV更显现实意义。
从全球市场结构来看，HEV依然占据着举足轻重的位置。数据显示，2025年，HEV已成为欧洲新能源市场中的重要支撑，全年销量达到456.7万辆，同比增长19.9%，市场占有率达35%；在美国市场，HEV销量达到200万辆，同比增长26.6%，不仅占据主导地位，也是唯一实现份额增长的细分品类；而在印尼、马来西亚等东南亚市场，HEV同样成为销量增长的重要支点。此外，对于全球约7000万燃油车用户而言，HEV也是推动他们迈向新能源的最低门槛与最现实路径。
姚春德指出，从全球市场来看，HEV依然是被广泛接受的主流技术路线之一。尤其是在欧洲、北美以及部分发展中市场，电价较高、充电基础设施不完善，使得用户对无需充电、但能显著降低油耗的HEV更为青睐。
在此基础上，徐向阳进一步从产业与企业层面进行分析。他认为，近年来，中国汽车出口持续保持高速增长，但从结构上看，增量主要集中在传统燃油车、PHEV以及纯电车型，HEV在出口体系中的占比仍然偏低。然而，与中国市场形成鲜明对比的是，海外市场尤其是成熟汽车市场，对HEV的需求依然强劲。以丰田为例，其2025年全球销量超过1132万辆，其中HEV占比超过四成。这意味着，在全球范围内，HEV仍然有着庞大的用户需求。对于中国车企而言，若要真正实现全球化布局，补齐HEV能力已成为必然选择。
换言之，HEV不仅是全球头部车企战略的基石，更是其全球规模与品牌信任的重要支撑。因此，中国车企想要在HEV领域真正建立起优势，不仅要在技术层面追赶甚至超越，更要在规模化能力与市场占有率上实现真正意义上的突破。
在现阶段，自主品牌在HEV技术层面的领先能否转化为全球市场优势，仍有待时间与市场的检验。但可以肯定的是，布局HEV已成为中国车企参与海外竞争的关键一步；而能否在全球市场与丰田等巨头正面抗衡，也将在很大程度上取决于这一关键一局的成败。
热门跟贴