迈凯伦车队领队斯特拉表示，他的车队与梅奔的主要分野是赛车的空气动力学性能。
卫冕车队世界冠军迈凯伦在中国大奖赛只是第3快的车队，诺里斯虽在冲刺排位赛取得第3名，仅次于两位梅奔车手，但他和队友皮亚斯特里在接下来的冲刺赛和正赛排位赛都不敌法拉利。皮亚斯特里和诺里斯在正赛排位赛分别取得第5、6名，落后排头位的安东内利大约半秒。
值得注意的是，迈凯伦使用的是梅奔 HPP W17动力单元，在单圈和长距离比赛上均未能发挥与梅奔厂队相当的竞争力。从赛后数据中可以见到，迈凯伦MCL40赛车在直路头段的加速表现比梅奔 W17好，但在中后段就被梅奔反超，也更早进行clipping，刹车点也明显比梅奔早，这导致迈凯伦车手在T1 – T3、T6、T14等低速弯损失了大量时间。
由于F1和技术规则写明厂队和客户车队必须使用相同的硬件和软件，以确保公平竞争。在此等条件下迈凯伦和梅奔仍有半秒差距，反映迈凯伦对动力单元的熟悉程度不如梅奔厂队，亦未能找到理想的能量管理和输出调校，毕竟厂队有直接参与动力单元的研发，与梅奔 HPP动力单元部门的联系更紧密。另一个造成明显差距的原因自然是赛车本身的空气动力学性能和机械构造。
对此斯特拉指出：“在澳洲，我们与梅奔之间的差距有50%是源自动力单元的使用，另外50%则是转弯时的抓地力。目前我们在动力单元方面缩小了一些差距，但过弯时的差距和我们在澳洲看到的相差不大。”
“这与空气动力学效能欠佳有关，当然我们可以通过在合适的范围内利用轮胎来产生抓地力，但我们都明白如何在排位赛充分使用这些轮胎，因此排位赛是一个很好的参考，能够深入了解在空气动力学方面的差距。”
斯特拉也澄清自己从未对迈凯伦和梅奔的动力单元性能差距感到不满：“我不觉得自己有使用任何『不满』的用词，无论是直接还是间接地表达。这是一台非常复杂的动力单元，自己身为客户车队就需要学习，这是非常合理的事。”
“当你取得相对简单易明的设备的时候，差距不会那么大，但就目前的情况而言，由于动力单元的特性非常特殊，导致情况变得十分复杂。在我的印象中，之前的赛季从未出现过类似的情况。这就需要经历一个摸索的过程，我们非常感谢梅奔 HPP给予的支持，他们提供了我们需要的信息，但最终还是要在赛道上学习。”
“很明显，厂队的完整度更高是正常事，他们不需要考虑知识产权和数据保护，就像是同一间公司那样运作。从这个角度来看，他们具备这样的优势是合理的，我们不会对此抱怨。”
“我们现在的状况比澳洲站好得多，能够从动力单元获取更高性能。看起来我们仍然有一些性能提升的空间，这是一件好事，我们可以进一步改善圈速，所以在接下来的比赛中还有更大进步。”
与此同时，诺里斯也指出车队的表现比开幕战澳洲大奖赛时更好，唯仍需要进一步分析在哪些方面落后于梅奔，而且迈凯伦赛车的过弯性能也逊于法拉利。
这位卫冕车手世界冠军表示：“我们确实在某些方面做得更好。这条赛道简单得多，帮助我们立刻解决了部分问题，但我们仍在（冲刺赛）最后几圈的后直路上损失大约0.15秒，我们不知道原因，所以还有一些东西需要研究和解决。我们已经取得明显的进步，车队正在竭尽所能地改善。不过在这种情况下，超越梅奔是一件非常困难的事，但我们都为此而努力，至少希望能跟他们打个平手。”
诺里斯亦提到法拉利的加速优势：“他们今日早上确实更快，现在也是。我们的动力单元比法拉利更强，这是我们手上的优势，我们的直路速度更快。即便如此，他们赛车的过弯速度比梅奔还要快。所以梅奔 和 法拉利各有强项，我们可以继续观察。我认为他们（法拉利）的轮胎管理做得更好，抓地力也更强，更容易保持轮胎的最佳状态。”
“我们必须在弯中全速前进，然后在直路再追上来。这种做法在正赛有时是错误的，但也不是绝对不可能。如果我们今天早上能在某些方面作出改善，那么仍有希望与他们竞争，但这仍是非常困难的。”
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