从日本传来一条令70后倍感感伤的消息：本田公司正式宣布放弃纯电动车路线，转而回归混动技术。
但这并非带有大电池的插电混动，而是类似丰田的传统混动模式，电池容量仅为一到两度电，且可能采用镍氢或铅酸电池而非锂电池。这意味着本田实质上已不再将电动车作为核心品类发展。
为此，本田将此前在电动车领域投入的157亿日元研发费用、设备购置及固定资产等一次性全部核销。原本面向北美开发的三到四款电动车型也随之作废。
究其原因，美国取消了7500美元的电动车补贴，让本田觉得无利可图。虽然本田承认这是“判断失误”，但在我看来，这更像是其在中国厂商激烈竞争下的败退。
全球电动车最大的市场并非美国，而是中国和欧洲。在美国，除了特斯拉，其他厂家的电动车仅是点缀；而在中欧两大市场，包括欧洲车企在内的玩家均高度依赖中国供应链。
丰田和本田在疫情中后期响应美国号召，强行将供应链中涉及中国的环节迁出境外。其策略是：中国境内的工厂继续利用中国供应链生产仅供中国销售的车辆，而出口至北美等地的车型，其零部件必须与中国“零关联”。
这正是本田电动车失败的关键所在。相比之下，许多欧洲车企在自主研发受挫后，于2023年中国开放后迅速转向：大众等车企高层亲赴中国考察，目睹了中国电车的智能座舱与先进功能后，果断裁撤数千人的软件研发团队，转而投资小鹏汽车并采用其技术。
日本车企却因拉不下脸面，加之过度依赖美国市场和本土基本盘，甚至轻视第三世界市场，最终错失了转型良机。
日本车企以往依靠新车快速淘汰机制和政府补贴，将大量二手车倾销至非洲、南美及新西兰等第三世界市场。
如今连这一阵地也失守了：中国新款燃油车凭借智能座舱等优势，售价已与日本二手车相当，导致后者销量惨淡。
目前，日本油车仅剩美国和日本本土两个主要市场。原本加拿大也算其一，但随着该国开放4.7万辆中国电车入境，这一防线已被撬动。
福特CEO曾警示：“别再只盯着抖音和华为，赶紧看看中国电车。”由于美国政府禁止本土车企采用中国供应链生产的软硬件，导致福特等美洲霸主在拉美（如墨西哥）市场无法与中国车竞争——即便车辆在墨西哥组装，其核心零部件和车机系统若源自美国总部，便难以抗衡中国技术。
美国车企因此“知耻而后勇”，强烈要求政府开放中国供应链；而日本车企则直接选择“不玩了”，龟缩于美日两个“聚宝盆”中。一旦美元对人民币汇率发生符合购买力的调整，日本车企在全球版图中的影响力恐将被直接抹去。
在本田“爆雷”的同时，美国软件巨头Adobe的财报虽创新高（增长12%），但股价却单日下跌7%-8%，年内累计跌幅达20%。反观本田，在亏损157亿后股价仅象征性下跌5%。
这种反差源于两地股市结构的差异：日本股市大股东多为供应链企业、银行等互相持股，形成利益捆绑，导致股价波动极小；而美国投资者因AI技术的崛起，敏锐地意识到如Photoshop等传统软件面临被颠覆的风险，故而用脚投票。
若丰田或本田在美上市，即便如丰田去年盈利创历史新高，其股价恐怕也会因电动化失败及拒绝开放中国供应链而暴跌至少10%。
值得玩味的是，丰田似乎比本田更具灵活性，目前已放下身段与比亚迪合作，试图引进技术打造“换壳”电动车，这或许是日系车企在围猎中最后的突围尝试。
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