法拉利车队领队瓦塞尔表示，将尝试透过新设立的“动力单元额外设计与升级机制”来提升竞争力。
2026赛季已经完成两场比赛，梅奔目前坐拥巨大优势，两站正赛都取得冠亚军，在车队积分榜领先第2位的法拉利31分。与此同时，法拉利是暂时第2快的车队，在过去两站正赛中，法拉利都以第3、4名完赛，大幅领先出师不利的迈凯伦和红牛。
法拉利 SF-26赛车在比赛的起步阶段能凭借小涡轮所带来的加速优势，短暂取得比赛领先。不过在长直路上，SF-26就暴露出动力不足的缺点，很容易被梅奔反超。对此瓦塞尔认为，有关劣势可能让法拉利达到透过「动力单元额外设计与升级机制」（ADUO）来继续研发动力单元的资格。
F1今年引入了ADUO机制，目的是收窄各间动力单元制造商的性能差距，当局会独立检查每套动力单元在比赛中的表现，每6场比赛总结一次。若某厂引擎在6站后的成绩落后领先者超过2%，落后一方可在今年和2027年各获得额外一次研发和更新机会，如果表现落后4%或以上，则允许在今年和明年各得两次研发和更新，但是当局衡量的具体指标被列为机密，媒体无从得知。
可以肯定的是，ADUO考虑的不是车厂或车队之间的单圈时间差距、比赛成绩、积分榜排名以及赛车设计的优劣等因素，而是动力单元本身的性能，所以面对动力不足问题的法拉利或有机会通过ADUO来更新引擎。瓦塞尔在中国大奖赛后表示，法拉利重视的是ADUO，而非在今年6月1日起实施的新压缩比测量方式。
瓦塞尔在接受访问时表示：“我不认为新的压缩比规则会成为改变竞争态势的关键，它应该不会带来巨大的影响。更重要的是，ADUO会在某个阶段启用，而它所提供的额外机会让我们有机会缩小差距。”
“我希望我们能快一点。我们知道这部车的缺点主要体现在直路上，这是我们需要努力改善的地方。我不想将车架和动力单元分开来看，我想提升各个方面的表现，但我们清楚内燃引擎（ICE）是必须改善的一环。不过这些都会在ADUO开始之后才一起处理，包括能量管理、车架和空气动力学，我们在不同地方都努力缩小差距。”
不过由于原定4月举行的巴林和沙地阿拉伯站因为中东局势而取消，导致首轮ADUO理论上将延迟至6月的摩纳哥大奖赛才开始，此举无疑拖慢了包括法拉利在内的车队的研发计划。FIA有意修改ADUO规则，让车队能在原定的时间点进行研发，目前不清楚当局会设定一个固定日期，还是改变计算的比赛场数。
另外，法拉利计划在日本大奖赛继续测试旋转式尾翼，因为铃鹿赛车场同时具备高下压力和低阻力路段，能充分反映旋转式尾翼的表现并收集数据。目前旋转式尾翼所带来的问题是赛车的前后空气动力学平衡性较差，原因是头翼角度变换的速度比需要大范围移动上层翼片的旋转式尾翼快得多。
法拉利在巴林季前测试推出了一款上层翼片能够180度顺时针反转的尾翼，在刹车时再以逆时针方式回到原位，到了上海的唯一练习赛再度测试这款尾翼。不过此创新设计未能帮助法拉利收窄与梅奔之间的差距，勒克莱尔落后拉塞尔多达0.858秒，结果法拉利决定在比赛周的剩余时间重用传统尾翼。
汉密尔顿也在练习赛后表示法拉利太急于把旋转式尾翼带到这里，本来是预计在第4、5站才开始使用，但由于第4战巴林和第5战沙地阿拉伯已经被取消，因此不排除法拉利尝试提前进行实战测试。据报道，旋转式尾翼仍处于开发的初段。
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