时过境迁，合资品牌们被无情打压了一年后，奋起反抗，或是纯电、或是插混又或是增程，即便“拿来主义”盛行，好歹适应了新能源的快节奏，无论是大众、丰田，还是马自达、日产，都学会了妥协。
然而，一直以技术为基本盘的本田，就是要自己单干，一年后的结局是——东风本田S7彻底湮没于世，曹东杰面对的是无米之炊。
郑纯楷的机油门
技术、自研，几个放于现在显得十分突兀的文字，对于本田粉而言，却是可极度的狂躁。不过，多年以前一夜爆发却又一夜沉寂的东风本田“机油门”，让外界开始重新审视“技术本田”四个字。
2018年1月，郑纯楷正式接替陈斌波升任东风本田执行副总经理。天意弄人，刚上任的郑纯楷，要面对一件可能是致东风本田万劫不复的大事：机油门。
事实上，在2018年1月20日的东风本田媒体沟通会上，时任东风本田品质管理部副部长的日本人佐川泰三就给予了回应：“汽油进入到机油中本属于正常现象。”
可是，自2017年下半年以来，东风本田关于机油一事的投诉，就如同纸片飞来，无法制止，“正常现象”的回应，无法安抚车主的心。据悉，彼时，东风本田的初步解决方案是——对于机油液位超过油尺上限30mm的车辆更换机油。
但显然，这是治标不治本的方案。紧接着，东风本田给到的终极方案是：第一，ECU程序升级，优化燃油喷射与燃烧策略；第二，修整机油尺刻度线；第三，修订用户手册。
此举一出，外界一片哗然，在许多人看来，这是掩耳盗铃的策略。更有车主表示，自ECU升级后，车辆的操控明显和之前出现了区别。
潘建新的S7
如果说郑纯楷时代的关键词是“侥幸”，那么到了潘建新接棒时，东风本田面临的早已不是“机油是否增多”的技术争议，而是“能否活下去”的生死命题。
2023年10月，潘建新正式由主持工作的副总经理升任执行副总经理，成为东风本田新一任中方一把手。与前任郑纯楷接手时正值SUV红利期不同，潘建新面对的是合资品牌集体溃败的“至暗时刻”。彼时，中国新能源汽车渗透率已突破40%，丰田借力比亚迪、大众牵手小鹏，“拿来主义”虽不好听，但好歹换来了喘息的节奏。
潘建新是激进的。他在内部会议上放出狠话：“我们已经身处生死局，退无可退了。”他甚至推动内部播放《迎战》系列报道，直言“干部作风，就是决定生死的最后一张牌”。这种悲情与决绝，的确一度让外界看到了合资企业末路求生的血性。
然而，口号终究不能当饭吃。
潘建新主导下的新能源战略，表面上完成了“基础布局”——导入e:NS系列纯电车型，推出“灵悉”与“烨”双电动品牌，构建矩阵。但当底牌真正亮出来时，市场却倒吸一口凉气。
2025年3月，东风本田S7正式上市，售价25.99万元起。忽视市场，市场给出的回应是残酷的：S7上市首月销量373辆，随后三个月直接跌至单月50辆左右徘徊。即便是姊妹车广汽本田P7将起售价拉低至19.99万元，5月的销量也仅有142辆。
也许，这根本不是“诚意不诚意”的问题，而是这代产品从底层逻辑上，就已经与中国市场脱节。
更要命，是定价的摇摆。S7上市仅40天，官方就紧急官降6万元，试图与P7价格对齐。这种“朝令夕改”的操作，不仅伤害了首批车主的感情，更暴露了决策层对市场的误判——不是价格贵了，而是你凭什么卖这个价？
曹东杰的无米之炊
如果说郑纯楷面对的是“机油门”的舆论危机，潘建新面对的是“转型不畅”的战略危机，那么2025年9月接棒的曹东杰，面对的就是真正意义上的“无米之炊”。
曹东杰是“老东风人”，2004年东风本田创建之初便以派驻员身份加入，历任多个关键岗位。之后转战东风乘用车、东风猛士，在猛士科技期间成功打造了豪华电动越野品牌，积累了新能源领域的实战经验。
此番回归，被外界寄予厚望。然而，当他走进东风本田的办公室，面对的账本却令人窒息。
产品端，燃油车基盘虽稳，CR-V、 思域 （ 参数 丨 图片 ）依然能打，但在新能源渗透率突破50%的市场中，这已经是“存量厮杀”；电动化端，S7惨败，灵悉品牌毫无声量，“烨”字不敢再多提及。
“无米之炊”的尴尬在于——不是不想做饭，而是锅里的米只够熬一碗稀粥。
曹东杰给出的解题思路是“固本强基”，静待2027这一属于东风本田的产品大年，但问题在于——时间窗口还剩下多少？
结语：三道门背后的宿命
回望东风本田的这三道门——
郑纯楷的“机油门”，本质是傲慢的门。面对质量危机，试图用“修改机油尺刻度”的掩耳盗铃之术蒙混过关，最终透支了消费者对“本田技术”的信任。
潘建新的“S7门”，本质是固执的门。虽不屑于“拿来主义”，但所打造出来的S7，一言难尽。
曹东杰的“无米之门”，本质是迟到的门。当家底尚厚、时间尚有时未能果断变革，待到“无米下锅”时，再宏伟的战略也需要时间兑现。而时间，恰恰是当下最奢侈的资源。
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