一个月前，日本国民女神长泽雅美主演的比亚迪新广告在日本各大电视台正式亮相。然而，就在仅仅一个月后，日本经济产业省的一纸公文就给在日本正处于上升期的比亚迪浇了一盆冷水。
据日经新闻报道，日本经济产业省近期调整了“清洁能源汽车引进推广补贴（CEV补贴）”的上限金额。
比亚迪的四款在售EV车型的补贴金额原地踏步，而特斯拉、奥迪等车型都迎来了上涨，像是丰田等本土老大哥最高还能比比亚迪多拿95万日元（约合人民币4.12万元）。
对此，比亚迪日本法人社长东福寺厚树直接向日本开炮：“如果因为是中国厂商所以不被认可的话，希望能直接说。”
“用心良苦”的评分标准
日本经济产业省推出的"清洁能源汽车引进推广补贴"所采用的评分机制，是一切传闻的起点。这套体系表面上科学严谨，实则处处透着"灵活操作"的空间。
根据日本经济产业省公布的评定标准，补贴金额由两大板块构成："车型评估"和"企业评估"，各占100分，总分200分。得分越高，补贴金额越高。上限从原来的90万日元提升至130万日元（约合人民币5.6万元）。
其中，车型评估部分的评判标准相对客观清晰。但企业评估就要朦胧很多了。例如对比亚迪“社会贡献度”的判定。
长泽雅美在广告里介绍，海狮6（国内名为海狮06）可以在地震多发的日本充当移动电源，为家庭提供4天左右的应急电力。
在2024年的能登半岛地震中，比亚迪的电车也确实发挥了实际的应急作用，赢得了不少好感。
此后，在基建上，比亚迪也一鼓作气联合东京电力公司、住友商事，在东京都核心区搞起了V2G双向充电设施。
渠道方面，截至2025年10月，比亚迪已在日本建立72家销售据点，并计划年底扩至100家。
然而，这种实打实的表现，在经产省的补贴评分中，似乎并没有被赋予足够的权重。
相比之下，奥迪日本的总经理甚至可以自豪地宣称：“由于我们在充电设施上的投入得到了认可，我们的补贴增加了。”
对此，东福寺厚树在接受采访时也直接表示：“没有自主积极推进快速充电桩建设的厂商也获得了高分。”而比亚迪这种积极搞新能源基建、渠道和产品的车企，却反而拿不到分，这显然存在某些问题。
（图源见水印）
更重要的是，在比亚迪方面为此向日本经济产业省询问评分理由时，得到的回复竟是“无法告知”和“事务繁忙无法回应”。
面对媒体，日本经产省官员则坦言，这次调整是基于日美关税协议达成的共识，因为“美国曾指出日本对EV和FCV的补贴上限差距过大”。于是，特斯拉的补贴被调高到了127万日元，奥迪的部分车型也增加了32万日元。
事已至此，明眼人都看得出来，这些标准的精准设定背后已经不再是纯粹的技术或者产品的博弈，而是一场主观色彩浓厚的打分艺术。
对中国车企而言，这种隐性的阻碍，远比直白的关税壁垒更让人感到憋屈。
门槛越高，中国车企越拼
不过，从另一个角度看，比亚迪会面临这种问题，也是因为它对日本市场的探索已经进入了深水区。
2022年，比亚迪正式宣布进军日本乘用车市场。面对一个本土品牌占据90%以上份额的全球公认“铁板市场”，比亚迪选择深度本土化的战略。
为了迎合日本极度垂直的K-Car文化，比亚迪请来了曾在日产主导K-Car开发的田川博英。为了消解日本消费者对“外来品牌”的戒心，又找来了拥有百年历史、专门销售进口车的老牌经销商YANASE合作。
在种种努力下，比亚迪在2025年确实迎来了在日本市场的重要突破。2025年1-9月，比亚迪在日本首次进入纯电进口车品牌销量前十。全年在日本市场的总销量为3870辆，同比增长62%。
就像长泽雅美在最新的广告词中所说的，终于到了比亚迪在日本市场“被选择”的时候了。
因此，对比亚迪，也是对很多目前在海外市场已经取得初步成绩的中国车企来说，“走出去”完成后，接下来的挑战就是如何“扎下去”，在一个由别人制定规则的环境里为自己争取更加公平的待遇和更好的生存条件，最终活下来，甚至越活越好。
好在，如果回看过往，就会发现历史总是惊人相似。日本的这种“双标”对于已经在欧美各个国家身经百战的中国车企来说，算不上什么巨大的困难。
2024年10月，欧盟正式宣布对中国电动车加征关税，2025年，比亚迪在欧盟市场销量同比增长240%，而同期特斯拉在欧洲销量下滑了36%以上。2025年11月，中国品牌在欧洲电动汽车市场份额一举攀升至12.8%，创下历史新高。
事实证明，不公平的规则反倒促成了中国新能源车企在产品竞争力等各方面“卷”出天际，直到突破规则所限的时候，中国品牌的竞争力与被保护的车企对比，反而优势进一步突出了出来。
因此，铃木汽车社长铃木俊宏的那句评价或许才是对比亚迪最高的奖赏。他曾说：“比亚迪是一个巨大的威胁。”在商业世界里，能让竞争对手感到“威胁”的企业，才是真正有实力的企业。
规则可以被修改，但消费者的心智一旦被占领，再巧妙的手段也会显得苍白无力。中国车企的日本之行，才刚刚进入最精彩的阶段。
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