涨价已成定局！购车成本+用车成本上涨，燃油车还有春天吗？|丰田|燃油车|用车成本|纯电动汽车|购车成本

近日，乘联分会推算，预计3月国内狭义乘用车市场销量约为170万辆，同比仍然呈下降趋势，环比回升64.5%，其中新能源零售销量可达90万辆左右，渗透率为52.9%。也就是说，3月燃油车市场的份额为47.1%。而就在2月，燃油车市场的渗透率还停留在55.1%。

仅一个月的时间，燃油车占有率就从55.1%下滑至47.1%。可见即便“油电同权”的政策天平已经有所回摆，但燃油车市场的回暖和增长仍然充满挑战。而伴随着油价的进一步上涨，以及市场竞争形势的持续加剧，燃油车所面临的挑战更为艰巨。

就在今天（3月23日）24时，国内成品油价格将迎来年内第六轮调整。此前，多家市场机构曾测算，本轮汽柴油每吨上调幅度预计将超2000元，或是成品油市场化改革以来最大幅度的单次调价。本轮价格调整后，全国92号汽油价格将全面进入“9元时代”，95号汽油则逼近10元大关。

为了减轻下游用户负担，相关部门已经出手调控，调控后实际汽柴油实际分别上调1160元和1115元。不过，即便如此，燃油车用户依旧面临着用车成本的提升。而伴随着油价的调整对终端消费心理冲击不断加深，油车市场或难逃一轮前所未有的“压力测试”。

用车成本、购车成本的双重打击

相比于调控前的价格，本轮油价调控后，按照油箱50—60升测算，用92号汽油加满一箱油虽然可减少支出40至50元，但对于绝大部分普通家庭来说，相比于“7元时代”的油价，用车成本仍然呈上涨趋势。而对于营运车辆而言，其利润空间也仍在被挤压。

对比来看，电车的成本优势再次被放大。要知道，一款纯电动车即便全部采用公共充电桩补能，其一年总电费也不过几千元。

一边是油价飙升带来的成本陡增，而另一边，燃油车在购车成本上的“不确定性”也在持续增大。据乘联分会终端调研结果显示，3月中旬燃油车终端折扣为-24.2%，较2月底有所回收，由于终端成交价格未达消费者心理预期，叠加油价上涨推高用车成本，季度末该出现的燃油车回暖行情受阻。

年初以来，为了刺激销量的增长，行业多家车企开年即开启了“降价促销”模式，部分合资品牌降价幅度高达3-5万元，包括BBA在内的豪华车型降幅甚至普遍超10万元。然而现如今，终端折扣力度回收，这显然将持续加深消费市场的观望情绪。

也就是说，短期内，燃油车市场都很有可能面临着终端消费情绪持续低迷的情况。

燃油车的“替代方案”崛起

成本的鲜明对比，正在加速改变消费者的购车逻辑。

尽管燃油车并不会因为短期的油价上涨而退出市场，相比于新能源汽车，燃油车的补能便利性和高保值率仍然是新能源汽车难以企及的优势，但这种优势正在随着新技术的崛起而不断被弱化。

HEV（油电混合动力汽车），一个曾经被贴上“过渡标签”的技术，正在以前所未有的姿态强势崛起。

数据是最好的证明。2025年，丰田全球销量1132万辆，连续6年全球第一，其中混动车销量增长7%至443.35万辆。聚焦到中国市场，去年丰田HEV混动车型在华销量高达62.3万辆，占其总销量的35%，凯美瑞（参数丨图片）、 RAV4荣放等主力车型的混动版本占比超过40%。

在成本压力下，为了满足燃油车市场的消费需求，进入2026年，长城、长安、吉利以及奇瑞等中国头部车企，也都默契地将目光投向了HEV市场。其中吉利i-HEV智能双擎通过运用AI云动力，可将油耗压至3L/100km，而长安蓝鲸超擎混动的城区油耗更是低至2.98L。

这一能耗表现是一个什么概念？

这不仅比丰田THS、本田i-MMD的能耗表现还要优秀，而且从消费者视角来看，这还意味着，对燃油车有需求的用户群体，在无需改变驾驶习惯（无需依赖外接充电、享受燃油车的补能体系）的前提下，依旧可以拥有接近于新能源汽车的用车成本和用车体验。

纵观全球，目前绝大部分地区市场的新能源补能基础设施建设还尚不完善，在这一格局下，伴随着更具有全球普适性的HEV技术崛起，尤其是随着中国HEV技术不断打破日系企业的垄断，进一步深度导入中国新能源和智能化产业链的技术成果，这更是意味着：HEV的意义绝不是一个简单的过渡路线，其正在成为纯燃油技术路线的直接替代品。

拼刺刀的时候到了

一边是纯电动汽车凭借经济的用车成本，不断抢占城市通勤用户的消费心智，另一边HEV则凭借“不充电、低油耗”的优势抢夺无桩用户和长途用户。对于以燃油车为销售主力的合资车企们而言，无论是纯电动汽车还是国产HEV技术的崛起，本质上都是中国汽车电气化崛起的一次集体围剿。

接下来的竞争压力不容小觑。