作者：Kimsu
在如今的新能源汽车市场，自主品牌对合资品牌形成碾压之势是公认的事实，但合资品牌的“反攻”宣言也从未停止。当乘联会把“2026年2月主流合资品牌新能源渗透率仅有4.5%”这一数据摆到台前时，再一次将车圈一个被反复提及的问题推了上来：合资品牌的新能源车，到底还有没有人买？
合资品牌的尴尬：新游戏规则不再适配旧路子
在一季度利润“腰斩”之后，沃尔沃迅速做出决策。今年4月，其大刀阔斧地启动了一项削减180亿瑞典克朗（约合19亿美元）成本的计划，并暂缓部分投资。5月底，沃尔沃宣布在全球范围内裁员3000人，旨在降低人力成本、优化组织架构、提高决策效率。据悉，此次裁员约占其员工总数的7%，其中1200个岗位位于瑞典本土，其余1800个分布在其他市场。
如果把时间拨回到十年前，合资品牌估计也不会想到自己会陷入此等困局，毕竟彼时合资品牌在中国汽车市场的话语权，几乎是不可撼动的。
那时，大众的“TSI+DSG”黄金动力组合，凭借“动力强、油耗低”的特性成了B级车市场的标杆，迈腾、帕萨特等车型长期占据着销量榜的前排；丰田的THS混动系统被奉为“神作”，凯美瑞双擎、普锐斯等车型更是成为混动代名词。消费者们普遍认为，合资就等于品质保障，而自主品牌则只能追赶着合资品牌的背影，产品也多只集中在10万元以下的市场，低端、低质几乎是当时自主品牌的代名词，“冲高”之路也屡屡受挫。
但今时不同往日，在新能源汽车这条赛道上，游戏规则已经被彻底改写了。
转型缓慢、吃力成为了当下多数合资品牌的共性。最常被人吐槽的就是智能化短板，例如，当自主品牌早已普及254 TOPS算力的英伟达Orin芯片时，多数合资车型却仍采用算力仅2.5 TOPS的Mobileye Q4芯片，在智能驾驶硬件上已然形成了代际差距。合资品牌车机系统的体验问题时至今日也仍被大量车主诟病，启动慢、导航卡顿、黑屏等问题层出不穷。中国质量协会2025年数据显示，合资品牌混动车型的智能座舱故障次数平均为22次/百车，而自主品牌仅为6次/百车，前者故障次数是后者的3.7倍，智能化体验的“硬伤”让当下这些追求科技感体验的主流消费者直接放弃了合资品牌车型。
更何况多数合资车企还采用“总部决策-本地执行”的模式，外方掌握核心技术与定价权，中方缺乏话语权，导致其决策链条冗长，难以快速响应中国市场的变化。在这个买车越来越像买手机的时代，自主品牌新能源车1-2年就能推陈出新，部分品牌甚至能通过OTA进行季度性升级，而有些合资品牌却仍需要5-7年才能完成一次车型换代，导致车内配置明显落后于市场主流，既无法吸引新车主，也让老车主心生不满。
重重因素之下，合资品牌的整体市场份额也在持续下滑。乘联分会的数据显示，2025年主流合资品牌累计销量为577万辆，在乘用车市场的份额已经从2020年的51%跌到了24%，5年市场占有率缩水一半。
怎么办？部分合资品牌选择了“割肉求生”，进入2026年，合资车企集体大降价，单车最高降幅能达30万元。
但汽车行业早已用漫长的发展不断验证了一个真理，就是“以价换量”绝非长久之计。新浪财经行业调研分析显示，2025年11月新能源车型平均折扣达18.7%，但乘用车销量同比下滑8.1%，足以说明“降价”已经难成为用户“掏腰包”的理由了。
单车型的销量数据更能体现出合资品牌生存环境的惨烈，比如，2025年一汽丰田bZ3全年销量仅为2.26万辆，同比暴跌55.6%。同价位的比亚迪海豚2025年9月销量为21671辆，仅单月销量就基本和丰田bZ3的年销量持平。宝马i3 2025年价格大“跳水”，官方指导价35万元的车，终端裸车价直接砍到20万元左右，甚至还能更低，可月销依旧只能在一两千辆左右徘徊。
超10家跨国车企血亏5000亿元
在一季度利润“腰斩”之后，沃尔沃迅速做出决策。今年4月，其大刀阔斧地启动了一项削减180亿瑞典克朗（约合19亿美元）成本的计划，并暂缓部分投资。5月底，沃尔沃宣布在全球范围内裁员3000人，旨在降低人力成本、优化组织架构、提高决策效率。据悉，此次裁员约占其员工总数的7%，其中1200个岗位位于瑞典本土，其余1800个分布在其他市场。
那么，合资品牌在新能源上的“水土不服”是因为不舍得砸钱吗？
并非如此，事实上，合资品牌投入的真金白银并不少。比如，通用汽车就曾经宣布将向电动化与自动驾驶领域投入超过350亿美元，并计划在2025年底之前，在中国市场推出超过15款基于奥特能平台的电动车。在此基础上，上汽通用又追加了200亿元投资，预计到2025年，其在新技术领域的总投资将达到700亿元。大众集团则在2023年完成了进入中国市场40年来最大的一笔单项投资，出资约24亿欧元与地平线共同组建合资企业，旨在加强智能驾驶的本土化研发能力。
但巨额的投入并未迎来预想的“收获期”，相反，中国市场的销量下滑、市占率萎缩，让众多跨国车企，在过去一年迎来了前所未有的“至暗时刻”。
前不久，本田汽车就以一纸创纪录的亏损预告震惊了汽车圈，这家拥有69年上市历史的企业首次巨亏，预计净亏损最高可达6900亿日元，而根源就是在电动化上栽了个大跟头。
从本田汽车给出的数据来看，其因为重新评估电气化战略产生的总费用和损失预计最高达2.5万亿日元，这一数字相当于本田过去3年的利润总和，直接将其拖入深渊。
无独有偶，大众汽车这家曾连续4年牢牢霸占着全球销冠宝座的巨头利润“腰斩”。2025年其营业利润仅为89亿欧元，较2024年的191亿欧元骤降53%；经营回报率从5.9%降至2.8%。旗下豪华品牌、曾经的“利润奶牛”保时捷业绩坍塌成了大众汽车最大的拖累。数据显示，保时捷2025年销售利润从56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，暴跌92.7%；销售回报率仅为1.1%，较2024年的14.1%大幅缩水。
和本田汽车一样，大众汽车及保时捷的业绩“滑铁卢”也都指向同一个原因——电动化转型困境。
比如，保时捷于2025年9月宣布终止电池自产计划、推迟纯电车型上市，转而延长燃油车生命周期，这一决定导致其产生了18亿欧元的计提费用。2025年保时捷有关产品战略调整、电池业务的支出预计达到30多亿欧元，直接重创了利润。
事实上，电动化困局已经成为了跨国车企共同面临的难题之一。当“烧钱”的速度已经跟不上市场份额被蚕食的速度，跨国车企们不得不选择紧急撤退，重拾发动机的老路，加大在燃油车和混动车上的研发投入，但留下的就是巨额亏损窟窿。据第一财经不完全统计，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷、大众、兰博基尼、法拉利、宾利等超过10家车企，在过去一年中因电动化战略收缩累计“烧掉”近5000亿元。
合资品牌的“牌”还有几张？
在一季度利润“腰斩”之后，沃尔沃迅速做出决策。今年4月，其大刀阔斧地启动了一项削减180亿瑞典克朗（约合19亿美元）成本的计划，并暂缓部分投资。5月底，沃尔沃宣布在全球范围内裁员3000人，旨在降低人力成本、优化组织架构、提高决策效率。据悉，此次裁员约占其员工总数的7%，其中1200个岗位位于瑞典本土，其余1800个分布在其他市场。
那么，合资品牌真的“没戏”了吗？现在给其“判死刑”确实还为时太早，因为合资品牌并非全然没了自救的手段。
首先就是“放权”。比如，丰田汽车就宣布，将研发决策权从日本本土转移至中国本土，设立由中国人担任车辆开发负责人的“中国首席工程师（RCE）制度”，力求准确把握中国市场环境，生产出真正符合中国消费者喜好的产品。而成效也已显现，首款由中国首席工程师主导开发的纯电车型铂智3X，凭借10.98万元的务实定价、扎实的续航表现以及针对中国复杂路况进行了优化的智能辅助驾驶，连续5个月蝉联合资新能源销冠。只不过产品热度的持久性还有待验证，比如也是放权了中国团队的日产N7，仅仅半年就失了宠，月销从万辆跌至了587辆。
其次，和中国企业进行深度绑定也是合资品牌的“自救”路径之一。比如大众汽车就牵手了小鹏，且目前双方的合作也迎来了开花结果。首款联合开发车型与众08已量产下线，与此同时，首款搭载双方联合开发的CEA电子电气架构的车型与众07也已蓄势待发，只是产品能否为市场所认可，还需时间来验证。
此外，合资品牌还将目光投向了海外，走上了一条“反向出口”的道路。比如北京现代、悦达起亚等韩系品牌就通过中国工厂向全球出口新能源车。据北京现代官方披露，2024年，其出口量突破5万辆，增长了400%，约占1-11月总销量的三分之一。此后，日系品牌也相继加入了这一阵营，日产宣布计划从2026年开始从中国出口电动汽车，出口目的地包括东南亚、中东和拉丁美洲；本田则表示将把在中国生产的电动车反向出口至日本本土销售。这些举动看似无奈，却也未尝不是一条出路。
政策的红利也让合资品牌在混动/增程的赛道上迎来了新的机遇。工信部等三部门联合发布《关于2026-2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》显示，将插混车型纯电续航的门槛提升至100公里，这一标准直接淘汰了一批技术落后的产品。而深耕这一领域已久的合资品牌，或许能够凭借其数十年的技术积淀以及被全球千万用户验证过的技术可靠性，在新政下发挥其最大的优势和竞争力。
因而，合资品牌并非真的无“牌”可出，只是在新能源汽车飞速发展的今天，曾经那个依靠品牌光环就能躺赢的时代早已一去不返。而在当下的汽车市场，品牌制胜的法宝只有一条，就是无论是自主还是合资，谁能真正研究透中国消费者的核心需求，谁才能真正长久地留在牌桌上。合资品牌并非毫无机会，只是留给它们“反攻”的时间确实已不多了。
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