当泰国人爱上中国车|中国车|新能源车型|普吉|曼谷|泰国人|清迈

文｜Dedee

我们先来一道竞猜题开开胃：去年中国出口汽车数量最多的国家是哪个？

答案是……墨西哥，62.52万辆。

下一题，中国出海汽车品牌本土化率最高的国家是哪个？

答案是……泰国。

数据显示，这两年来中国车企在泰国当地已经形成“整车出口+KD 组装+本地建厂”的多元出海模式。所以，不能简单粗暴地用“出海数量”来衡量中国汽车这些年在泰国有多努力。

是的，这两年泰国汽车市场里的中国品牌，早已经实现从单纯产品输出到品牌升级、从市场渗透到产业扎根的跨越式发展，不仅成为了当地新能源车市场的绝对主导力量，推动了中泰汽车产业的互利共赢，还打破了日系、欧盟系品牌在当地的长期垄断格局。

一句话就是，中国电车哪国香？萨瓦迪卡最爱它。

泰国一直都是东南亚汽车核心市场。

且泰国的第一大支柱产业——并不是我们所以为的服务业，而是汽车产业。尤其是最近10年，汽车产业每年至少为泰国GDP贡献10%以上的份额。

但由于某些历史原因，无论是1950年代的起步阶段还是1990年代的发展阶段，都主要依托于日本。

2018年，泰国汽车年产量超200万，销量突破210万——成为东盟汽车产业最发达国家的的背后，却是七家日系燃油车品牌在泰国的轿车市场合计占拥有了86%市场份额。

不过，随着全球新能源汽车产业的快速发展，泰国很快就出现强烈的转型意愿。

尤其是2024年至今近3年，泰国新能源车市场进入快速增长期。

就以去年为例：泰国汽车总销量达621,166辆，同比增长8.5%；新能源车型销量为276,697 辆，占总销量的45%；其中，纯电车型销量达到了120,301辆，同比大涨80%。

中国汽车不仅实现了销量的大幅攀升，更完成了品牌形象的高端化升级和产业布局的深度落地，真正实现了“量、价、质”的三重飞跃。

根据威电智见、汽车之家等媒体的行业调研数据显示，中国汽车出口泰国的销量呈现逐年攀升的强劲态势。

2021年约5.2万辆，2022年增至6.8万辆，2023年、2024年保持在7.4万辆的稳定水平，2025年迎来爆发式增长，全年出口量达到了13.4万辆。今年前2个月也完美延续了这一强劲势头，1-2月出口量约3万辆。

根据泰国工业联合会FTI数据显示，这其中，比亚迪以2.78万辆的销量遥遥领先。

截至2025年底，迪子在泰国的4S/体验店已经超过160家，覆盖泰国全部77个府。其中，曼谷单城就有超40家店，密度远超特斯拉。而且，几家曼谷核心店的月销能轻松突破200辆，最热门车型ATTO 3和海豚（参数丨图片），尤其是ATTO 3长期无现车、一般订车时间要等1–2个月。

2022年10月31日，迪子的ATTO 3开售前夜，曼谷多家门店甚至出现消费者半夜排长队订车的盛况。此后42天，ATTO 3累计斩获10,305台订单，达成了“42天1万台”的罕见“泰国现象”。

受欢迎程度丝毫不输给泡泡玛特。

难怪迪子从2024年就将福特挤了下去，成功跻身泰国销量前五名。去年更将三菱远远甩在身后排进第四，彻底打碎了美日军团制霸多年的整齐队列。

海豚是去年泰国纯电市场年度销冠，此外，前十名里中国品牌更是占据了4席——除了迪子，还有排第六的上汽 MG，排第八的长城和第九的广汽埃安。

截止去年底，中国品牌在整个泰国新能源车市场的占比为45%，在纯电汽车市场的占比超过 70%（还有一说法是达到了 80%），2026年1月进一步升到了75%。

也因此泰国已经是中国汽车出海的重要战略支点，实现海外突破的关键阵地，为中国品牌提供了层出不穷的竞争机遇，更在当地呈现出明显的加速态势。

泰国FTI和AutoLife Thailand甚至已经预判说：按照中国品牌新能源车的增长速度，预计再过2年，泰国的新能源车销量就将超越日本燃油车。

现在，我们来聊聊泰国新能源消费者的用户画像。

根据威电智见、汽车之家、Ipsos、Kadence International 等终端调研及行业数据显示，中国汽车在泰国的用户并不单一，高端、低端及实用刚需人群都有。

而且，每个群体都有自己喜爱的汽车品牌和车型，个性颇为鲜明。

最绝对必须是曼谷都市圈富裕家庭，占比约有60%-70%。

这些泰国中产们一般都坐拥起码2辆以上的私家车，所以完全有经济实力安装私人充电桩。他们的首选车型也非常多样，全看个人喜好，从亚迪ATTO 3到海豚，从昊铂HT 到极氪009，基本上是百无禁忌的。核心诉求就是智能、舒适、续航强和颜值高。

有一点特别值得一提，就是泰国用户女性车主真的能顶半边天，2024 年数据显示占比高达46%。

譬如小鹏MONA M03就非常受女司机青睐，刚进泰国那会儿，当地门店就发现女性消费者的比例高达40%。而她们看中中国新能源车的原因，大多是觉得好看好开。

其次是年轻白领群体，尤其是25-35岁的曼谷上班族、自由职业者和小老板，年收入多在40-90万泰铢（约合人民币 8.5-19 万元）。

虽然消费力还差一档，但他们依旧称得上是泰国当地的高收入群体。相比土豪家庭，他们多是将电车视为潮流单品，看重社交属性和话题性，当然也看重经济性和操控性。

所以，比亚迪海豚、MG ZS EV，以及前两年特红的哪吒……他们都很喜欢。

当然，如果谁能有一辆ATTO 3，绝对是整条街最靓的仔。

这两年，泰国网约车/运营司机也开始购买中国新能源车。当然了，他们选中国新能源汽车的最重要原因是用车成本低，相比传统燃油车每月约1.5万泰铢的油费，新能源汽车电费只有前者的六分之一，用车成本大大减少。

其次就是车必须耐用。首选比亚迪海豚、埃安Y等车型。

总结下来，中国新能源车的泰国核心用户群，曼谷都市圈占比60%-70%，清迈、普吉等旅游城市次之；平均年龄在33.5岁，整体偏年轻；77% 的用户年收入较高，属于当地富裕阶层；男女客户比例接近1:1；核心诉求集中在省钱、智能、舒适、颜值和潮流五大方面。

除了以上三大类，还有一类隐形消费者——就是顶流政商界人士，演艺名人和泰国王室成员。

人数不多，却是真正的一个顶一万个。

比如刚上任没多久的泰国总理阿努廷·参威拉军，就将极氪 009作为日常公务座驾。这是泰国总理首次使用中国纯电公务车，可见泰国最高层对中国高端新能源汽车有多认可。

除了最高层领导，当地政府部门和不少国企也都采购了不少中国品牌的新能源车。

比亚迪、名爵和埃安等纯电车型频频出现在能源部、交通部等核心部门的采购名单上。还有大量的中国产客车和物流车，进入了邮政和公交系统。此外，曼谷等主要城市的执法、巡检车辆，则多常见迪子和哪吒等车型。

还有泰国富豪圈和各路名人，也将中国车纷纷划拉到自己的车库里。

第一个就是泰国正大集团资深董事长，2026年福布斯富豪榜泰国首富谢国民。早在2014年上汽工厂落地泰国春武里府那会儿，他就get了一辆MG6。

关键是这家工厂其实是上汽与正大一起合办的。

而Tisco金融集团股东、泰国亿万富豪 Veerawat Valaisathien，以及泰国著名投资人Wichai Wachirapong的眼光和参威拉军总理相同，选择了极氪009。

不得不说，极氪在泰国的确非常受中高端人士的青睐——泰拳传奇播求就超爱这个牌子，不仅拥有极氪009，还买了极氪7X；2018年泰国环球小姐 Sophida Jiratritarn 同样拥有一辆极氪009；泰国顶流艺人Becky&Jacky前年去曼谷国际时装周时候，坐的则是极氪X 。

最后来说说泰国王室……对中国电动车的态度。

目前王室成员出行还是以梅赛德斯- 迈巴赫、劳斯莱斯、宾利等传统豪华燃油为主，暂未大规模电动化。但是泰国王室对新能源车的态度是公开支持的。

早在2015年，比亚迪e6 就曾作为引领车出现在王后诗丽吉83岁诞辰日的“Bike for Mom”绿色骑行活动上。这项活动的发起人，是当时还是王储的现任泰王瓦吉拉隆功。

可见早在11年前，王室成员对中国新能源技术就是相当认可的。

2021年，瓦吉拉隆功的妹妹诗琳通公则接受了长城汽车赠送的哈弗H6 HEV混动车型，专门用于她关注的公益事业。

去年6月，恰逢中泰建交50周年。诗琳通公主还莅临了2025 泰国国家研究博览会，考察了长安汽车与泰国国家科技院联合开展的长安电池管理系统( BMS )测试合作项目。据说，她对深蓝汽车非常感兴趣，还希望深蓝可以为泰国当地的汽车电动化转型添砖加瓦。

虽然泰国王室目前还没有将电动车作为主流出行方式，至今还延续着“象征支持+务实保守”的平衡态度。但只要泰国王室参与背书，就等于国家最高层完全认可——带粉程度比明星还要灵，加速推动了民众接受中国的新能源车。

之所以曼谷人会如此快地接受新能源车，一个非常重要的重要原因是——曼谷的充电网络已经相当完善了。

根据泰国可再生能源相关行业报告及政策文件显示，截至2025年第一季度，泰国已建成公共充电桩超过5000个，私人充电桩约2万个，充电设施总数超过4万个。不过，这些设施主要集中在曼谷都市圈，包括曼谷市区、素万那普机场等交通枢纽、大型商业中心和高端社区。

而且，这两年曼谷等泰国主要城市的商业中心、写字楼停车场也普遍配备了公共充电桩，方便城市通勤人群充电。

相比之下，我们熟悉的清迈、普吉等著名旅游城市，充电设施反而少得可怜。有也是多集中在景区周边和热门酒店停车场内，更不用说当地不知名的二三线城市和农村地区了。那些地方的充电网络覆盖率极低，甚至依旧有大片的充电盲区。

这也成为制约泰国新能源汽车大面积普及的重要因素。

不过当地政府已经明确提出，要朝着“全域覆盖、智能高效、协同发展”的方向推进，这两年会加大对二三线城市及农村地区的政策倾斜和资金支持，填补充电盲区，计划到2027年建成超1万个公共充电桩，2030年则要扩展到1.2万个快速充电站。

更重要的是，泰国方面是热烈希望相关企业深度参与充电网络本地化布局的。比如政府会为充电桩建设提供30%的资金补贴，降低企业的投资成本；企业如果投资建设超过40个充电桩的项目，就能享受5年企业所得税免税优惠……

所以诸如广汽埃安、长城等中国品牌这几年都已经通过合作或自建的方式，积极参与进泰国充电网络建设里。比如埃安在2024年1月，在素万那普机场安装了16台40千瓦充电桩和2台 150千瓦充电桩，来满足电动出租车及旅客的充电需求。

由此可见，不少中国品牌真的是把泰国当做出海的首要桥头堡，甚至是快乐老家。

但这并不意味着泰国的新能源政策是对中国车企有明显倾斜和特殊照顾，而是一直以来秉持着“一视同仁、按规执行”的原则。

目前，泰国当前执行的核心政策为（2024-2027年）EV3.5政策。该政策不分国籍，只根据车企是否符合生产和配置要求，决定是否给予优惠。

中国新能源车之所以这两年可以在泰国所向披靡，主要是品牌布局早、产能足，靠自己给力和努力，才成为政策的最大受益者。

这4年来针对消费者，泰国政府主要是给予现金补贴和消费税、关税优惠。比如对于售价≤200万泰铢的纯电汽车，按电池容量分级发放现金补贴。

早买早享受，晚买补贴一年比一年少。

比如今年的补贴标准是5万泰铢，明年就只有3.5万泰铢。进口纯电汽车的消费税，2024-2025 年是2%，今年起恢复至8%以上。还有进口纯电汽车关税，2024-2025年最高可减免40%，今年起不再给进口车提供补贴。

生产端方面，政策的核心是“本地化强制绑定”，这也成为了这些年中国车企的核心优势所在。

就以今年为例，车企进口一辆纯电汽车，需在泰国本地生产两辆；2027年比例提升至 1:3；若不达标，将取消全部补贴和关税优惠。

此外，泰国 BOI（投资促进委员会）还为所有外资车企提供统一的投资优惠：纯电汽车项目可享受最高8年企业所得税全免，允许100%外资控股、获得永久地契，设备进口零关税。

当然了，如果这家工厂能大胆使用泰国本地产零部件，且使用率≥40%，就可以额外获得2年 50%的所得税减免！而从今年开始，泰国当面又上新难度了——车型想要继续享受补贴，就必须使用泰国本地组装的电池，只为进一步推动了产业链本地化。

而泰国方面上的一系列强度，对于中国车企完全不是啥事儿。

比亚迪、长城、上汽、长安、广汽和奇瑞等中国车企很早就已经在泰国布局建厂。目前，比亚迪泰国工厂的年产能15万辆；上汽是10万辆，长城罗勇工厂目前的产能是8万辆，今年二季度还会扩产，并计划投100亿泰铢推新车；长安则是去年5月刚在罗勇府投产新工厂，一期产能10万辆，以后要扩到20万辆。广汽埃安和奇瑞的当地产能目前都是5万辆，预计很快就会扩产提升。

有数据显示，目前中国品牌的总产能已经轻松超过55万辆，能够轻松cover 1:2/1:3的本地化生产要求。

零部件方面，比亚迪已经和超过35家本地零部件企业有合作，本地零部件数量达到了529 种，本地化率超过了50%；长安汽车更是计划今年年底，要将泰国工厂的本地化率提高到90%。宁德时代、欣旺达等著名电池头部也都在同步跟进，来满足本地电池使用要求。

让泰国政府更欣喜若狂的是，中国车企在泰国带动了大量的就业率——依旧是迪子，目前泰国工厂有员工6100多名，其中90%是泰国本地人。长安方面则预计泰国工厂未来能给上下游产业链提供3万多个就业岗位。

其实不止中国汽车品牌积极申请EV3.5政策优惠、建设本地工厂，丰田、本田、大众等各类日系、欧美车企也都在做，只不过他们的速度就远没有中国那么快，步子那么大。

就拿长城汽车为例。

2020年2月收购通用泰国罗勇府制造工厂；11月开始正式生产整车；2021年10月推出针对泰国的第一款纯电动车型欧拉好猫，48小时内订单超6,000辆。两年不到长城就在当地形成了一条完整的电动车产业链——这种建厂与造车速度，日系主机厂们拍马不及。