编译|莫 莉
编辑| 黄大路
设计|甄尤美
来源|日经中文网，Reuters，CNA，The Business Times等
在新加坡，买车一直不是一笔轻松的消费。
在新加坡3月18日刚结束的最新一轮拥车证COE（Certificate of Entitlement）竞价里，A组小型车拥车证报111890新元（约合人民币60.1万元），B组大型车拥车证报115568新元（约合人民币62.1万元）。这笔钱，只是车主十年上路资格的门票。
但高成本没有让汽车消费冷下来。日经中文网报道称，尽管车辆拥有受限、空间紧张、价格高企，新加坡这个小型岛国的汽车文化依旧活跃，保时捷和比亚迪都在加快进入。
公开数据显示，2025年，新加坡新车注册量达到52678辆，其中23684辆为纯电动车，占比约45%。同一年，比亚迪注册11184辆，拿下21.2%的份额；保时捷则录得689辆新车注册，高于2024年的642辆。
到2025年末，新加坡汽车保有量为662441辆，纯电动车保有量增至49262辆，占总车保有量7.4%。
在一个总量受限、价格极高的市场里，各家车企仍在加码，说明这里卖的不只是车，还有吸引车企的其他重要因素。
路权先于定价
新加坡汽车市场有一个非常特殊的点，便是拥车证制度。
按新加坡陆路交通管理局的解释，所有车辆注册前都必须先竞得一张COE，成功中标后，车主获得十年拥有和上路资格。
这个制度之所以备受关注，和政策目标息息相关。
新加坡交通部官网表示，自2018年2月起，汽车和摩托车的年增长率基本冻结在零，并将延续至2028年初。车辆总量被锁住后，新增需求只能在存量更替中竞争，COE价格因此成了市场最直观的温度计。
2026年3月第二轮竞价里，A组和B组价格分别报111890新元和115568新元，两者差距已经很小。就在今年3月，新加坡代理交通部长徐芳达还表示，政府将启动新一轮COE分类检讨，原因之一正是A组与B组价格逐渐趋同，而电动车正改变既有分类逻辑。
在这里所提及的A组和B组，是新加坡乘用车最核心的两类COE配额。
按新加坡陆路交通管理局现行标准，A组主要面向排量不超过1.6升、最大功率不超过97千瓦的非纯电车型，以及最大功率不超过110千瓦的纯电车型，通常覆盖更主流的家用车；B组则对应超过上述门槛的非纯电或纯电车型，通常被视作动力更高、价格更高的一类。
也因此，A组更能反映主流家庭购车成本的变化，B组则更接近中高端车型的竞价水平。
对大多数消费者来说，新加坡并不存在一个脱离COE来讨论车价的市场。买一辆车，不能只看厂商建议售价，而是车价、附加注册费、税费和COE叠加后的最终账单。
不过，政策也在给电动车打开空间。新加坡陆路交通管理局表示，2030年起，所有新注册乘用车都必须是更清洁能源车型，范围包括纯电、混动和氢燃料电池车型；新的柴油乘用车注册则已从2025年起停止。
为了让更多主流电动车进入更便宜的A组拥车证，政府还把A组适用的电动车最大功率门槛从97千瓦上调到110千瓦，并继续通过电动车早期采用激励和排放计划提供购置补贴。
补贴政策也在持续配套。新加坡陆路交通管理局公布的现行方案显示，2026年注册的纯电动车和出租车仍可享受45%的附加注册费减免，只是上限已经从此前的15000新元降到7500新元。
这套制度直接影响了车企在新加坡销售的车型。
贵，不等于没人买
价格高，确实压缩了普通消费者购车的普及度，但没有压垮消费意愿。
根据新加坡财经媒体The Business Times，2025年，新加坡全年新车注册52678辆，较2024年的43022辆增长22.4%。
同年，纯电动车注册23684辆，占比45%，首次超过油电混合车型，成为最常见的新乘用车类型。到2025年年末，纯电动车保有量达到49262辆，较2024年的4%占比几乎翻倍至7.4%。
所以说，过去两年，新加坡汽车市场最明显的变化，不是有没有人继续买车，而是消费者买车时的考量，正在从传统燃油车逐步转向更清晰的电动化选择。
这种变化在车展现场最直观。根据CNA报道，在2026年新加坡车展上，中国品牌占据了大量展位，电动车和新车型发布是全场主线。
新加坡汽车贸易商协会总裁格伦·谭（Glenn Tan）在接受媒体采访时表示，如今新加坡消费者更愿意接受电动车，也更愿意接受中国品牌。
作为当地经销商，Vincar集团副首席执行官欧内斯特·谭（Ernest Tan）表示，过去一年电动车渗透提升很快，今年预计还会继续增长，“这对行业是好事，很多新品牌正带着新车型进入”。
高端市场对电动车的态度也在变化。奥迪新加坡董事总经理马丁·拜耳（Martin Bayer）对外表示，新加坡是东南亚地区对豪华电动车最积极的市场，原因在于当地有相对完整的生态，包括充电网络和较清晰的政策路径。
当然，汽车文化的活跃，也不仅体现在买车上。根据官方报道，2025年新加坡F1大奖赛三天吸引30万余人到场，主办方称这是赛事16届历史中的第二高观众数字，也是自赛道调整后的最高水平。2026年新加坡车展观众则同比增加约25%。
至少从赛事和车展的人流看，汽车在当地仍保持着稳定的公众关注度。
在更小众的汽车收藏层面，文化也没有消失。CNA Luxury报道称，Pagani车主如果不办理上路注册，可以把车辆存放在保税仓库，Wearnes目前也将其Bonded Gallery定位为供藏家存放、展示和交易珍稀汽车的设施。
当然，高成本对豪华车并非没有影响，主要是起到筛选作用。
捷豹路虎亚太区高管提到，对于豪华车客户来说，拥车证通常不是首要决策因素，客户更看重长期拥有体验，这也解释为什么在新加坡这样一个拥车证高企、土地有限的市场，豪华品牌仍愿意继续投钱，甚至把销售之外的体验设施纳入其中。
电动化还是要做
新加坡最典型的两个例子，一个是保时捷，一个是比亚迪。
2024年5月，保时捷宣布把全球第11座保时捷体验中心落在新加坡，并明确这将是品牌首个从规划之初就面向本地与区域客户打造的区域型体验中心，目标在2027年投入运营。
其项目选址靠近樟宜机场，核心是一条超过2公里的操控赛道，同时会配置保时捷全球首个一体化高容量售后设施，并计划配备相当比例的电动车车队。2025年9月，保时捷又宣布该项目正式动工。
保时捷亚太首席执行官汉内斯·鲁夫（Hannes Ruoff）当时对外表示，这个项目不仅是为客户和车迷提供品牌体验，也凸显了新加坡作为通往东南亚市场门户的地位。
保时捷全球销售与市场执行董事德特勒夫·冯·普拉滕（Detlev von Platen）则把新加坡形容为一个创新与企业家精神蓬勃的城市。
对保时捷来说，体验中心这种重资产投入，通常不会落在单纯销量导向的地方，而是在押注一个区域传播中心。
当然，保时捷在新加坡卖的也不是低价产品。保时捷新加坡官网显示，Macan Electric起售价为261988新元（约合人民币141万元），Macan 4 Electric为273888新元（约合人民币147万元），而且官网特别注明，这一价格仍不含拥车证，只包含注册费、预估附加注册费、12个月路税、相关补贴和税项。
也就是说，在新加坡，哪怕是入门级保时捷电动车，最终落地价也还要在此基础上继续叠加。
即便如此，保时捷在当地的注册量并没有下滑。新加坡陆路交通管理局数据显示，保时捷2025年新车注册689辆，高于2024年的642辆。
而比亚迪方面，根据路透社报道，其在进入新加坡乘用车市场仅三年后，就在2025年前四个月卖出3002辆车，占当地汽车市场约20%，首次超过丰田。在2024年上半年，比亚迪在新加坡卖出2587辆纯电车，比整个2023年还高出83%，同期特斯拉为969辆。
根据路透社的观点，新加坡不是比亚迪最大的海外市场，但却是其海外扩张里极具示范性的一个代表。
本地网络的铺设也很快。BYD Singapore官网显示，其在新加坡已有Alexandra展厅，并列出Toa Payoh、Suntec City、Ubi、Teban Gardens等销售网络，同时由ST Engineering、Inchcape+等合作方参与分销。
其官网当前展示的乘用车阵容，已覆盖小型车、SUV、MPV、插混和纯电多条线。对一个拥车证高企、用户决策极其精打细算的市场来说，品牌是想让用户在同一体系内找到尽可能多的价格带和使用场景。
所以说，虽然在新加坡，买车极贵，但仍然是个值得投入的汽车市场，而且这种投入已经不再只是卖车销量本身。
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