巴拿马总统穆利诺在二月的时候说过，中国方面不会采取什么行动。结果没过多久，港口那边的情况就完全不一样了。事情的起因是一月底巴拿马最高法院的裁定，那时候法院判定之前长和集团旗下公司在运河两端港口的经营合同存在问题。政府随后在二月二十三日直接接管了巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，把运营权暂时交给欧洲的两家航运公司负责十八个月左右。整个过程没有留下太多协商空间，中方企业的人员被要求离开，系统权限也发生了变化。
接管之后，巴拿马方面以为事情就这样过去了。穆利诺当时还公开表示，觉得不会有外部干扰。港口的日常货物流动本来靠稳定的集装箱循环来维持，进口卸货后需要空箱来装本地出口的货物，这样才能保持周转顺畅。可中远海运在三月十日向客户发出了通知，暂停了在巴尔博亚港的所有作业，已经确认的订舱全部取消，空集装箱也改道转到大西洋一侧的其它码头去。这一步直接影响了港口的货物流动链条，后续抵达的船舶面临空箱不足的情况，装卸效率明显下降，堆场里的货物转运开始积压。
同一时期，从三月八日到十二日，中国港口对一批悬挂巴拿马国旗的船舶开展了港口国监督检查。这些检查按照国际协议和国内规则进行，重点核对安全设施、环保记录和操作日志等项目。结果这段时间内，巴拿马籍船舶在检查中占了较高比例，很多船舶因为发现的缺陷需要整改，停靠时间延长了好几天。船东们开始计算额外成本和延误风险，部分企业考虑调整注册选择，以避免类似情况反复出现。巴拿马作为重要船籍注册地，这类注册带来的收入本来是稳定的来源，可现在船队流动受到影响，注册相关业务面临压力。
三月十三日，巴拿马运河事务部长伊卡萨在公开场合表态，希望中远海运重新考虑恢复在巴尔博亚港的作业。他说这个决定让他们感到有些意外，还提到中远海运的货运业务对当地很重要。港口的吞吐能力因为空箱撤离和船舶调整而下降，物流链条出现明显断裂，周边自贸区的货物周转也跟着受阻。政府试图组织临时力量维持基本运转，但国际航运企业对当地环境的变化保持谨慎，靠港安排减少了。穆利诺之前的判断和现在的实际情况形成了对比，到三月十八日左右，巴拿马方面的表态显示出对恢复业务的迫切需求。
整个过程从二月二十三日的接管开始，到三月十日的暂停作业，正好过了二十三天左右，港口的运转就进入了瘫痪状态。巴拿马经济里运河通行和港口相关收入占了很大比重，货物流动中断后，出口商品无法及时装船，进口货物也积压在堆场。临时运营团队虽然在现场工作，但缺少稳定的箱源和船舶支持，效率提不上去。科隆地区的转口贸易本来依赖这两个港口的衔接，现在货源流动受限，商户的订单交付出现延误。政府提供了一些支持措施，想吸引更多船舶靠港，可航运公司最看重的是稳定的营商环境，政治风险一升高，大家就选择观望。
中方的所有动作都放在现有规则里面进行。船舶检查依据的是港口国监督的国际标准，每项缺陷都有记录可查。中远海运的暂停则是企业根据商业环境变化做出的自主决定，没有涉及任何行政禁令。巴拿马想回应，却发现这些步骤都符合公开的协议框架。想通过外交渠道施压，又不好直接说这是针对性的措施，因为那样等于承认自己先动了合同。外长在被问到的时候，只能说检查是常规操作，可实际数据摆在那里，船东们心里清楚风险在增加。
穆利诺当初的说法是觉得中国不会反应，可现实发展让局面迅速变化。港口从正常周转变成货物堆积、机械闲置、船舶外海等待的状态。空箱转移后，出口环节缺少装载工具，进口货物也无法高效清场，整个节点的功能基本停滞。巴拿马运河的事务本来是国家经济的重要支柱，现在通行费和港口收入都受到直接冲击。政府团队在这些天里持续监测情况，尝试通过补贴等方式稳定局面，但国际企业的信心恢复需要时间。
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