京杭大运河水流全线贯通5年，今年补水近6亿吨！何时能全线通航？|京杭大运河|船闸|补水|黄河

京杭大运河是世界上线路最长，最为古老的运河，春秋战国时期就开始修建，东汉时期幽州（今北京天津一带）到钱塘（杭州）已全线贯通，隋朝时期线路最长，以洛阳为中心，南通杭州（后改成余杭）北通幽州（后称涿郡），之后历代也都有清淤、改道、维护等操作。

这条大运河在历史上2000多年的时间中，在南北交通方面都起到了重大作用，比如南北方的粮食、食盐等大宗货物的漕运运输，军需物资的运输，元明清时期南方各省举子的进京应试等，可以说是我国古代史上最重要的一条南北运输大通道。

但是到了近代，由于运河北方河道淤积严重，无法使用，运河失去了全线运输的功能一直到今天都没有恢复。目前是济宁段向南可以行船运输，但是黄河以北段还无法通航。

据《中国青年报》3月18日的报道，今年3月16日，山东德州四女寺枢纽、天津静海九宣闸相继开闸，南水北调东线来水与本地水系交汇，京杭大运河黄河以北河段以及聊城穿黄工程河段将加大补水量，这一千年运河也将实现2022年以来连续5年水流贯通！

而在水利部规划下，今年的补水工程以黄河以北河段为核心，北起北京东便门，南至山东聊城穿黄工程出口闸，串起京、津、冀、鲁四省市8个地级行政区、31个县级行政区，1274公里的补水线路上，东线北延工程供水、引黄水、再生水等多水源“各显神通”，预计将为京杭大运河补水超5.87亿吨，接近6亿吨，加上为其他河流等补水所需，总补水量将达7.4亿立方米。

当千年运河重新泛起连片碧波，这幅水脉相连的图景，是水利部连续5年精准调度的成果。不仅让运河重现生机，更置换了50万亩深层地下水灌溉面积，让华北地区超采的地下水水位逐步“抬头”，水生态系统迎来实质性改善。

五年补水，让京杭大运河从断流的困境中走出，成为华北生态修复的重要纽带，但“有水”不等于“能航”，尤其是黄河以北河段，全民关注的京杭大运河全线通航问题，却依旧前路漫漫。目前来看，想要实现千船竞发的盛景，还得闯过三道“硬关卡”。

第一道关，是航道“瘦身”的清淤难题。黄河以北的运河段因长期断流、泥沙淤积，航道早已变浅有，很多河段水深不足，有些地方都已经淤平了，别说千吨级货船，就连小型船舶都难以通行。想要通航，就得对全线航道进行大规模清淤，把沉积多年的泥沙“请出去”，让航道恢复足够的水深和宽度。

但这可不是小工程，770多公里的线路，清淤量巨大，而且运河沿线地形复杂，部分河段清淤还得兼顾生态保护，工程量大，还得做的细致，这活注定快不了。

第二道关，是跨河桥梁的“身高”难题。黄河以北运河沿线，分布着大量早年修建的跨河桥梁，这些桥梁设计时并未考虑通航需求，桥洞高度和宽度都达不到船舶通行标准，堪称运河通航的“拦路虎”。想要让船舶顺利通过，就得把这些“矮桥”拆掉，重新修建更高、更宽的通航桥梁。

这不仅涉及到桥梁拆除、重建的工程成本，还牵扯到沿线交通的临时疏导、土地征用等一系列问题，每一座桥梁的改造，都是一场系统工程，耗时又耗力。

第三道关，也是最难的一关，是京杭大运河跨越黄河的“天堑”难题。黄河作为“地上悬河”，两岸大堤高耸，河道泥沙淤积严重，运河想要跨越黄河，绝非简单的“水过水”那么简单。

一方面，需要在黄河两岸配套建设船闸和渡槽，通过多级船闸调节水位，让船舶能顺利“爬”上黄河大堤，再通过渡槽跨越黄河河道，河道的南北两端都需要建造一级级的船闸和渡槽，工程量也相当大。

另一方面，黄河携带的大量泥沙会让跨黄处的河道快速淤积，即便建成通航设施，也需要每年定期清淤，才能保证黄河中航道的畅通。

但更重要的是，跨黄工程还得兼顾黄河的防洪安全，工程设计和施工的技术难度堪称“天花板”，山东多年来对穿黄工程的论证，也印证了这一难题的复杂性。

这三道关卡，每一道都需要巨大的工程投入和漫长的建设周期，也正因如此，即便济宁等黄河以南河段早已实现亿吨级货运量，成为“北方内河航运中心”，京杭大运河全线通航的时间表，也并未出现在“十五五”规划中。

但这并不意味着，运河全线通航的梦想就此搁置。事实上，水利和交通部门早已开启了“前期准备模式”：山东连续14年对黄河以北段通航展开论证，从穿黄方案的比选，到航道线路的规划，平交、上跨、下穿三种穿黄方式均完成技术可行性研究，北线连通方案也已纳入山东省综合立体交通网规划；南水北调工程的持续补水，也为运河通航培育了稳定的水资源基础，让航道养护、生态保障有了底气。