3月25日，索尼本田移动出行公司（Sony Honda Mobility）一纸声明，把今年1月还在CES上高调亮相的Afeela电动车项目直接埋了。两款车——Afeela 1轿车和原定2028年上市的SUV——全部取消，已付订金的美国用户将收到全额退款。
这距离索尼本田 Mobility 在CES 2026上展示原型车，只过了两个多月。
从"游戏座舱"到项目死亡，只用了66天
Afeela项目最抓眼球的卖点，是把PlayStation生态硬塞进车里。车内大屏支持Remote Play（远程串流），充电时掏出手柄就能玩PS5游戏；车身灯光、配色、甚至电机声浪都能像下载皮肤一样自定义。索尼把这辆车包装成"移动娱乐空间"，定价8.99万到10.29万美元，直指高端电动车市场。
但本田在3月12日突然调整了电动化战略，砍掉了多条产品线。索尼本田 Mobility 的声明写得很直白：「由于本田重新评估其汽车电动化战略，SHM无法使用最初业务规划时计划由本田提供的某些技术和资产。」
翻译一下：爹不养，娘难活。
本田的转向并非孤立事件。这家日本第二大车企近年电动化步伐明显迟疑，2024年曾宣布与通用合作开发平价电动车，后又推迟计划。Afeela项目依赖本田的造车平台、供应链和制造能力，一旦本田收缩战线，索尼单方面无力续命。
科技巨头造车：一场持续十年的集体踩坑
索尼不是第一个在造车路上栽倒的科技公司，但可能是姿势最尴尬的一个。
苹果"泰坦计划"烧了100亿美元，2024年彻底放弃；戴森2019年宣布造车，原型车造完就止损；富士康倒是真造出了车，但Model C在台湾的月销量一度只有两位数。科技巨头们发现，汽车不是放大版的手机——供应链复杂度、安全法规、渠道建设，每一项都是深坑。
索尼的选择是"借船出海"：自己不建厂，靠本田的Ohio工厂生产。这种模式理论上轻资产、低风险，但致命弱点是把命脉交给合作伙伴。本田一旦战略摇摆，索尼连谈判筹码都没有。
Afeela的定价也暴露了定位混乱。8.99万美元起，比特斯拉Model S还贵，却要在2026年底才开始交付。届时特斯拉可能已更新三代，中国车企的800V平台、城市NOA（领航辅助驾驶）早已下放至20万区间。索尼想用"游戏生态"差异化，但愿意为车载PlayStation多付3万美元的群体，画像极其模糊。
那些付了订金的人，到底在买什么
索尼本田 Mobility 没有公布具体订单数字，但退款承诺暗示预订量有限。值得玩味的是用户心理：他们预付订金时，买的究竟是一辆车，还是一种"索尼终于造车了"的参与感？
这种情感消费在科技圈并不罕见。Cybertruck发布时，大量预订来自从未开过皮卡的城市用户；Rivian早期车主中，不少人承认是被"电动冒险"叙事打动。Afeela的PlayStation联动，本质上是把游戏玩家的品牌忠诚迁移到汽车消费——但迁移成本之高，索尼显然低估了。
项目终止后，一个悬而未决的问题是：索尼的车载娱乐技术会去向何处？
本田仍在推进电动化，只是换了一条路。索尼的屏幕、音响、串流技术，可能以供应商身份进入其他车企的座舱。毕竟，当造车行不通时，做"汽车界的安卓"或许是更现实的退路。只是那时候，用户还能在充电时打《黑神话：悟空》吗？
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