3月25号下午，中远海运发布公告说，远东到阿联酋、沙特和巴林这些地方的订舱业务已经恢复，这件事影响挺大，就在半个月前，霍尔木兹海峡几乎没人敢走，从3月初到23号，经过那里的商船数量掉了95%，全球主要海运线路差点瘫痪，马士基这些大公司一看情况不对，马上改道绕行好望角，多跑了三四千海里，时间拖长了十几天，运费跟着往上涨，客户订单全都乱了套，但中远海运没有撤退也没绕路，25号当天就恢复航行，没公开说有延误，也没听说卡在什么地方。
他们采用了一种新方法，不是直接通过海峡，而是把船停靠在富查伊拉、豪尔费坎这些阿联酋港口，或者阿曼的苏哈尔港，货物一卸下来就转成陆路运输，沿着现有的跨境公路从阿联酋内陆运到沙特和巴林，整个过程可控，时间也稳定，这办法不算全新，但西方公司很难照搬，他们有船有系统，却缺少本地陆运网络，光靠港口衔接不上，就像手里有高铁票，最后一公里没公交，还是到不了目的地。
这背后靠的是"一带一路"十年打下的基础，青岛港今年新开了四条航线，直接连着沙特吉达和埃及苏科纳，把红海、中东和东亚串起来了，中国在中东合作建设了17个港口项目，覆盖六个国家的关键位置，从海运到陆运，再到仓库和清关，都能自己搞定，马士基主要依赖杰贝阿里和阿布扎比那几个大港口，一个点出问题，整个网络就受影响，这不是能力差别，而是布局方式不一样。
市场反应很直接，沙特阿美和阿联酋ADNOC这样的大客户，已经优先和中远续签合同，一些欧洲公司也在私下打听，能不能跟着中远的班列一起走，这表明不是谁的技术更强，而是谁的路子更稳、中断更少，西方企业习惯计算风险，觉得太高就撤走，中国企业却愿意铺设网络，平时多花钱建立备用通道，真遇到事情反而能顶上。
这件事还引起能源链的连锁反应，海峡一封锁，全球每天一千两百万桶石油运输就卡住了，船用燃油价格跟着乱跳，西方船东只能赶到非洲高价买油，丹麦和荷兰三月的油料出口量猛增百分之二百一十，可运费一涨，利润又被吃掉一大块，中远海运一恢复通航，地区燃油调度压力降了百分之十八左右，别小看这个数字，对每艘船来说，省下一吨油就能节省几千美元成本。
热门跟贴