「快速开发、软件优先和成本压缩」
编译|杨玉科
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
去年，一辆中国制造的零跑C10在德国高速公路上行驶时，驾驶员辅助系统突然紧急刹车，车被甩到一边。
驾驶这辆车的人，是零跑德国负责人马丁·雷施（Martin Resch）。他给杭州工程师发电子邮件报告这一问题，紧接着，就去参加一场会议。到会议结束时，这辆车已经完成软件更新，驾驶更顺畅。
如果换做欧洲汽车制造商，类似解决方案可能需要数周时间。业界高管们将其称为“中国速度”——它已经成为全球汽车行业的新标杆。
几十年来，全球汽车制造商一直将德国的工程技术、美国的规模和日本的可靠性奉为衡量标杆。如今，从密歇根到沃尔夫斯堡的高管们，正在迎来新标杆——一个由快速的开发周期、软件优先的设计，以及中国电动汽车热潮带来的成本压缩——定义的新标准。
正如日本在1970年代的崛起，以精益生产和无情效率重塑汽车行业一样，中国的崛起，正以更扁平的开发时间表、深度供应链整合、创新的想法和无线更新的汽车，再次重写规则。
无线更新颠覆了汽车行业销售完美产品的目标，创造了一种可以后期修复的产品，尽管有时要付出代价。
这种行业格局转换，不再停留于理论之上。Stellantis集团正在考虑是否使用零跑汽车电动平台和软件，来支撑其欧洲品牌（菲亚特、欧宝和标致）的车型，该公司还分别与小米和小鹏商谈投资欧洲业务事宜。
这是一个令人震惊的事实。欧洲老牌传统汽车制造商，可能需要借助中国的工程技术，在自己的地盘上竞争。
彭博社报道，中国技术的渗透不仅限于大众市场，梅赛德斯-奔驰正在与吉利就未来电动汽车的可能合作进行早期谈判。
日本汽车制造商也在利用中国的专业技术。
2010年，日产汽车凭借聆风（LEAF）开创电动汽车市场，如今，该公司计划依靠中国成为电动汽车出口的跳板，投资至少100亿元在中国开发电池动力汽车，并将其销售到海外。
“中国给我们带来的是，获得重塑竞争格局的相同优势：速度、技术和成本。”即将离职的日产汽车首席财务官杰雷米·帕潘（Jeremie Papin）接受采访时说。很快，你将看到这些在中国生产的首批产品抵达全球市场。
在美国，虽然保护主义壁垒长期将中国汽车拒之门外，但缝隙已经开始显现。
随着中国进入墨西哥和加拿大市场，福特汽车与美国总统特朗普（Donald Trump）的政府，讨论了当中国不可避免地进入美国市场时，中美合资企业应该如何构建。福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）将这种情况称为“生存威胁”。
▍01
“诺基亚时刻”
几十年来，中国一直被视为低成本前哨。为摆脱这种困境，中国将大量资源投入到一场由政府主导的先进制造业竞赛中。战略与国际研究中心（CSIS）数据显示，自2009年以来，仅在电动汽车领域，中国政府的支持总额至少达到2300亿美元。
当传统汽车制造商正努力缩短5-7年的产品计划时，其中国竞争对手可以在不到2年时间内推出一款新车型。小鹏、蔚来、理想的创始人都有过互联网创业经历，小米汽车的雷军也有软件背景。
中国的劳动力更年轻且流动性强，工资水平低于西方同行——薪酬通常与财务目标挂钩，培养了一种创业文化。激烈的国内竞争迫使企业不断创新，淘汰低效。
专利数据反映出中国已跃居世界前列。世界知识产权组织数据显示，从2000年到2023年，中国在未来陆地运输技术方面创造了34.3万多项专利，几乎是同期德国专利总量的5倍。
中国政府的长期政策支持意味着，中国速度既是国家支持的产物，也是工业实力的产物。从长期看，对一些企业的定期扶持和援助不太可能一直维持。
但不管怎样，影响显而易见。为保持竞争力，中国以外的汽车制造商和供应商正将越来越多的工程人才转移到中国。
全球最大传统汽车零部件供应商博世，拟在德国巴登-符腾堡州裁掉数千个制造和研发岗位，将电池和驾驶辅助系统等领域的工作转移到中国。
一些欧洲高管将此称为“诺基亚时刻”——指iPhone碾压芬兰手机领头羊诺基亚的时刻。欧洲汽车巨头，可能被迫在坚持垂死的商业模式和引进中国技术之间做出选择。
2月底，德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）访问中国后表示，与新的现实相比，德国的“生产力已经不够了”。他对记者说，“从长远来看，工作与生活的平衡和4天工作制，无法维持我国的繁荣，我们现在必须做得更多。”
欧洲汽车制造商曾经为全球汽车制造设定标准，但它们正越来越多地被迫采用中国的平台和工程实践。
对博世集团而言，这种优势既与速度有关，也与成本有关。知情人士透露，在一个项目中，中国苏州的工程师在6个月内重新设计了一个电气连接件——大约是德国团队所需时间的一半。
博世发言人拒绝就具体项目置评。他们补充道，中国的开发时间表通常要短得多，他们将中国称为博世的关键创新中心。
在吉利汽车杭州湾研究中心，灯光有时是24小时全天候亮着，工程师们在玻璃墙的实验室里进进出出，缩短了从概念车到生产的周期。
由于办公场所的限制，像中国这样的额外班次在欧洲无法实行。
▍02
速度与成本
特斯拉于2019年在上海开设工厂，促进了设计、制造和供应商之间的物理距离，加快了开发速度，简化了沟通。
此后，在长江三角洲，电动汽车制造商通常可以在200英里内找到所有零部件。这不仅缩短了制作和物流的交货时间，还降低了拥有软件或设计基础的潜在汽车制造商创办公司的门槛——即使他们缺乏深厚的制造经验。
零跑汽车创始人朱江明从电子行业起步，该公司大部分核心部件都为自主研发，包括电池、电机和电子控制系统，以及智能驾驶技术。当问题突然出现时，就会有一个团队到位，迅速做出反应，正如德国高管雷施遇到的情况一样。
“从一张白纸开始，可以优化一切。”零跑国际合资公司首席执行官忻天舒说。对设计和零部件的更大控制，使制造商能够在生产的每个阶段微调速度。“这种工程文化从头渗透到整个生态系统中。”
在中国新一批汽车制造商的软件行业思维中，汽车出厂时，新功能不一定完美——有时它们仅仅是功能性的，稍后再进行更新和修复。
主要研究中国生产方式的宾夕法尼亚大学沃顿商学院教授麦克杜菲（John Paul MacDuffie）认为，他们对错误的容忍度更高，这在一定程度上源于扁平的等级制度和激进的工作文化，同时也引用加速发展的技术。
麦克杜菲说：“大部分速度来自于，公司在验证完成之前就开始生产，并且压缩了开发阶段，因此，它们重叠而不是等待前一个阶段完成。”
这种先出发后修正的方法引发了对可靠性的担忧。去年10月，J.D. Power年度调查发现，在中国销售的汽车的可靠性连续第二年下降，日本和美国合资汽车的表现好于中国本土品牌。
不完善的研发验证系统和不断增加的成本压力，“现在正成为整体质量稳定性的系统性风险”，调查报告这样写道。
基于此，中国监管机构也在寻求遏制一场旷日持久的价格战。他们担心这场价格战，会导致汽车制造商在汽车安全方面偷工减料。
今年2月底，一辆领克Z20紧凑型SUV在驾驶员要求关闭车内阅读灯的情况下，错误地关闭了前灯。事件迅速发酵。这个小故障使车辆陷入黑暗，最终撞上路边障碍物。
没有人受伤。
但随之而来的网络风波，引发人们对可靠性的质疑，以及无意中将产品测试丢给客户的问题。微博上一篇文章写道，领克汽车销售公司副总经理穆军就此事道歉。他们安装了一个软件补丁，以防止车灯通过语音关闭。
▍03
50年河西
跟踪专利趋势的咨询公司EconSight首席执行官格兰克（Kai Gramke）认为，中国日益增长的影响力，一定程度上，是欧洲、美国和日本汽车制造商早先决定在中国设厂，以换取进入中国快速增长市场的结果。
他说，创新往往跟随制造而来。许多中国专利与电池、电动汽车、人工智能和自动驾驶等先进技术有关。
“过去，中国购买的是欧洲设计的汽车或美国设计的汽车。未来，我们可能会购买具有中国特色的中国设计汽车。”格兰克说。
在欧洲，中国品牌的销售份额越来越大，合作的速度和深度正在加快。
雷诺集团在上海研发中心开发了新Twingo电动汽车，按价值计算，40%零部件将来自中国。本月，零跑汽车证实，其正与Stellantis集团谈判，以扩大双方在汽车和零部件方面的合作。
奥迪正与上汽集团合作，在中国本土平台上开发电动车型。其母公司大众汽车集团已与小鹏汽车合作，包括通过平台共享，以提高在中国的竞争力。
中国汽车制造商花了近50年时间来缩小这一差距。
1978年，一个中国代表团出现在大众汽车集团位于德国沃尔夫斯堡的大门前，提出以技术换取市场准入——这一交易催生了上海大众（后改名为上汽大众），以及一系列将德国工程技术与中国规模相结合的合资企业。
此后多年，大众汽车集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰，一直享受着中国爆炸性市场需求带来的益处。他们收获了销售和利润，保住了工厂的工作岗位。
随着时间推移，北京开始重新制定贸易条款。
在主导先进制造业的“中国制造2025”计划中，汽车技术被提升为战略重点。万钢——这位前奥迪工程师，后来成为中国科技部部长，倡导电动汽车是超越内燃机汽车的捷径，并将数十亿资金投入电池研究。
如今，中国通过比亚迪和宁德时代等公司，引领全球电池生产，控制着电动汽车供应链的关键环节，并设定了汽车软件（从数字驾驶舱到无线更新）的节奏。
中国汽车制造商利用成本和速度优势，在消费者受到全球经济危机的反复冲击，钱包里的钱越来越少之际，大量生产出价格实惠的车型。
奔驰监事会成员、巴登-符腾堡州金属工会主席芭芭拉·雷施（Barbara Resch）说，欧洲汽车制造商及其供应商没有机会在成本上竞争。
雷施警告道：“我们正处于一个关键时刻，如果政策制定者不能制定正确路线，电池和氢动力等未来技术将从巴登-符腾堡州迁移出去。”
日产汽车CFO帕潘表示，公司将把在中国开发的电动汽车，瞄准中东和南半球市场。在这些市场，来自中国品牌的竞争最为激烈。
日产计划在中国推出10款车型，迄今已推出3款，其中包括纯电N7，这款车在去年4月开售后表现得出乎意料地好。
法利一直是 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）电动汽车的粉丝。彭博社2月报道，他一直在寻求一种方式来组建由美国控制的合资企业，这样中国和美国的合作伙伴就能分享利润和技术。
保时捷旗下管理和IT咨询公司MHP合伙人奥古斯丁·弗里德尔（Augustin Friedel）认为，对美国汽车制造商而言，“效仿欧洲汽车厂商已经在做的事情是有意义的。”
▍04
“答案已经很明确”
在减记数十亿美元电动汽车投资后，一些老牌车企已经退回到相对安全的高利润内燃机车型。
这种倾向于短期收益的举动，将使传统汽车制造商在能源转型中进一步落后。而能源转型仍在向前推进，伊朗战争带来的油价冲击可能会加速转型。
目前，美国对中国汽车征收的关税，保护了美国汽车制造商免受竞争的影响。特朗普取消电动汽车补贴和排放规定，也让电池驱动车型的销售变得更加困难。
欧盟监管机构设置了不那么严格的壁垒，对中国制造的电动汽车征收关税，但关税很快就被混合动力汽车和在当地生产的承诺所抵消。
与此同时，中国汽车制造商已经在巴西、墨西哥、英国和中东等地取得进展，蚕食了福特汽车、通用汽车和奔驰的大本营市场。
瑞银（UBS）分析师估计，单是电池一项，就能让比亚迪等中国汽车制造商每辆车获得2000美元成本优势。其预测，到2030年，中国汽车全球市场份额将从2025年的25%增长到35%，主要靠出口销售。
在帕特里克·胡梅尔（Patrick Hummel）等分析师看来，由于中国的规模、研发领先地位和供应链深度，这种优势将持续存在。
但在通用汽车前高管、工程咨询公司Caresoft Global总裁沃乔斯基（Terry Woychowski）看来，中国汽车制造商在美国或欧洲制造汽车时，能复制多少成本优势，是一个悬而未决的问题。他估计，要让比亚迪、小米新款YU7符合美国市场要求，成本至少要增加3000美元。
对欧洲、日本和美国汽车制造商来说，宣传质量和可靠性，可能是他们在这些市场上仍有明显优势的途径。
然而，根据J.D. Power年度调查，尽管最近出现了倒退，但中国汽车制造商在过去15年里缩小了最初的质量差距。日本、美国和欧洲品牌在可靠性（衡量长期可靠性）方面一直保持着显著优势。
高管们几乎毫无争议地认为，中国正在引领潮流——这预示着，对于那些定义内燃机时代的汽车制造商，以及数百万依赖该行业为生的欧洲和美国人来说，未来变得崎岖不平、难以预测。
今年1月，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在柏林的一次活动中表示：“世界上没有其他地区的汽车行业转型比中国更持续、更有活力、更迅速。在中国，谁将站在这场变革的最前沿，答案已经很明确。”
（本文部分内容综合Bloomberg报道，部分图片来自网络）
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