导读：一箱难求？空箱子比美国大豆更值钱，外媒：被集装箱“卡脖子”了
中国制造了全球96%的集装箱，自身却陷入“一箱难求”的困境。2026年初，从宁波港运输一个40英尺的集装箱至美国洛杉矶，海运费用急剧攀升至4100美元，而在两年之前，该航线的海运费用一度仅需1400美元——在不到三年的时间里，费用近乎翻了三倍。
运价暴涨这一现象背后，其成因并非仅仅局限于红海绕道、港口拥堵等因素。更为深层次的原因在于：欧美市场对中国制造的产品需求依旧强劲，而中国对欧美的市场依赖程度已显著降低。从中国出发驶向欧美的货船往往装载得满满当当，而返程的货船却有半数处于空载状态。美国至中国的海运价格，通常仅为中国至美国海运价格的一小部分。
对于海运公司而言，与其耗费时间等待货物装载，不如让空船尽快返程——以便承接下一趟利润更为丰厚的出口订单，这无疑是最为划算的选择。这种巨大的贸易顺差状况，使得集装箱犹如一张张“单程票”，有去无回。于是，便出现了一个看似荒诞的现象：空集装箱竟比众多美国出口商品更具运回的价值。那么，这一现象的背后究竟隐藏着怎样的逻辑呢？
海运业陷入的这一怪圈，直接造成了如下结果：船舶虽已返程，但集装箱却未能随之归来。大量本应随船舶循环流转的集装箱，滞留在了欧美码头。相关数据表明，中国每出口三个集装箱，平均仅有一个能够顺利返回国内。海运公司宁可让船舶空载航行，也不愿耗费船期去揽收那些运费低廉的回程货物，更不会专门安排调运空集装箱的事宜。
这一情况引发了一个根本性问题：看似其貌不扬的铁皮箱子，缘何能够牵动全球贸易的神经，甚至出现“一箱难求”的局面？集装箱的价值，在于它是现代物流体系的基石，极大地降低了全球贸易的成本。在集装箱尚未发明之前，货物的装卸主要依靠人力，不仅效率低下，而且货物破损率较高。彼时，物流成本曾是跨国交易面临的最大障碍。所有环节产生的成本，最终都会反映在终端商品的价格上。
而标准化集装箱的广泛普及，使得海运成本大幅下降，降幅超过95%。数据显示，运输相同的距离，公路运输成本是海运的26倍，航空运输成本则是海运的95倍。集装箱的出现，使全球分工成为可能，也让万里之外的货物能够以较为低廉的价格送达我们手中。然而，恰恰是这个“铁皮柜”，如今却难以返程。更为讽刺的是，全球96%的集装箱由中国制造，而我们自身却面临着集装箱短缺的困境。
究其根源，对于海运公司而言，时间等同于金钱，船期意味着利润。其经营逻辑十分直接：既然中国具备制造新集装箱的能力，那么缺箱所产生的成本最终将由货主承担，海运公司只需保证船舶行驶在利润最为丰厚的航线上即可。
由此，一个矛盾的局面应运而生：一方面，海外码头空集装箱堆积如山；另一方面，国内却面临“一箱难求”的困境。这一状况催生了火爆的二手集装箱市场，即便老旧破损的集装箱，价格也大幅上涨。这种因短期逐利行为导致的供给扭曲现象，并非个例。
面对“集装箱无法回流”的难题，同样需要进行机制创新，使“将空集装箱运回”重新具备经济价值。据美国媒体报道，海运公司为追求更高利润，在运力紧张的情况下，甚至会优先保障空集装箱的调运，而非装载出口货物（如美国大豆）。这表明，只要改变成本核算方式，空集装箱的“价值”便会即刻显现。关键在于改变现有规则。
当前，回程空集装箱的成本由海运公司单方面承担，因此他们自然会选择放弃空箱以保障航次数量。若在出口环节引入“集装箱循环使用费”，或者明确“谁使用、谁负责回流”的原则，让欧美进口商分担部分回流成本，那么经济账将重新计算——运输空集装箱不再亏损，反而会成为一项稳定的收益来源。
倘若这套机制能够顺利运转起来，海外的空箱将不再是“被遗忘的资产”。届时，海运公司会更有动力运输空箱，出口企业使用集装箱的成本也将回归到合理水平，美国农场主也无需再担忧农产品因缺少集装箱而被滞留在码头。如此一来，“一箱难求”所引发的焦虑情绪，自然能够得到妥善解决。
到那时，全球贸易的循环将重新恢复通畅，而中国制造的竞争力，也将摆脱这一层不必要的运输束缚。
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