从2025年520线激光雷达发布，到2026年华为896线激光雷达的出现，激光雷达线数再一次走到一个新的高度，当大家都以为这会是近年来智驾硬件的顶峰时，一颗“千线级”激光雷达悄悄出现了，究竟是什么来头？
智己LS9
从早期自动驾驶测试车搭载的16/32线机械激光雷达，到2022年前后量产乘用车主流普及的128线混合固态方案，再到2025年500线+产品成为豪华旗舰车型的高阶智驾标配，行业仅用数年时间，就完成了激光雷达线数的数次跨越。
来到2026年，为了适配随时到来的L3及以上高阶自动驾驶的规模化落地需求，车载激光雷达线数直接翻倍，迈入 “千线时代”，率先有动作的是，官方宣布将采用聚创定制化方案，搭载型号为EM4的激光雷达，核心关键词：最高1080线量产版本，可定制至2160线。
比亚迪
这套速腾聚创的EM4激光雷达定制方案，将会是目前行业唯一具备全范围定制能力的激光雷达产品。
一、同为顶级技术，区别在哪？
相信有不少朋友有疑问，EM4这套千线激光雷达，和华为的896线双光路激光雷达有什么不同？我给大家整理了一份参数表格，咱先看看：
从参数可以看出，速腾聚创EM4和华为896线激光雷达，代表了当前车载激光雷达的两种技术路线。
华为走的是“死磕”光学硬件，增加不同视角的垂直激光发射和探测部件，强化扫描的细节；
而速腾聚创则选择了走全数字信号化路线，用芯片里的电路开关代替物理镜片的摆动，让激光雷达像一块高清屏幕一样“电控成像”，靠芯片和算法达到超高分辨率以解决扫描环境问题。
SPAD-SoC
再用大白话来说，速腾聚创EM4就像一台拥有2亿+像素的相机，能通过超高分辨率，随意裁切整个画面看细节；而华为的896线则是装配一个顶级变焦镜头的相机，能打鸟也能拍广角。
二、激光雷达的核心，不止线数
当然，外行看热闹，内行看门道。用业内行家的话来说，激光雷达的参数不能只看线数，只通过线数评价一颗激光雷达的性能，就好像只用百公里加速评价一台车的综合实力一样片面。
激光雷达的线数，就像一把梳子的梳齿，线数多=梳子密，和，也是评判激光雷达性能的核心硬核参数。
角分辨率
点频
1. 角分辨率：决定雷达“看得清不清”
激光雷达的线数，就像一把梳子的梳齿，线数多=梳子密，而角分辨率，指的就是梳齿之间的间隔，这个间隔的单位一般是度（°），度数越小=扫描越仔细。
从上述表格数据来看，速腾EM4的角分辨率做到了0.050° × 0.025°，相当于在100米外，扫描一个物体的水平点间隔约8.7厘米，垂直点间距约4.4厘米，做到超清晰的程度。
华为896线虽然没给出具体数据，但基于其具备的物理真实线数、长焦30°窄视角，以及120米外识别14厘米障碍物的能力，角分辨率同样不低。
2. 点频：决定雷达“看得全不全、跟不跟得上”
点频，可以把它理解为激光雷达的“连拍速度”，数值越高，单位时间内获取的环境信息就越丰富，捕捉动态目标的能力也越强。
作为参考，华为192线激光雷达的点频为184万点/秒，速腾EM4的点频做到了2592万点/秒，比192线多14倍多的“连拍速度”，理论上在同一环境下，EM4甚至能把还原得像真实世界一样。
华为896线激光雷达虽然没有公布点频数据，但其发射端采用的和EM4一样的高功率VCSEL阵列，接收端是自研的广角长焦分别接收结构，而且从官方发布的效果来看，55米外可以将人行道的行人和狗轮廓完整呈现，单凭这一点点云成像，点频同样不低。
所以你会发现速腾聚创EM4，就是一颗打破“激光雷达=贵价”的标签，一是因为它用算法和高集成打破物理光学成本，二是它的线数定制，能够覆盖更广的车型范围，这也是比亚迪率先提出“各区间兼容，全品类升级”的底气。
三、千线级多线激光雷达，到底强在哪？
在速腾聚创EM4的产品资料中，多次提到“千线”，这个数据究竟是什么？
我们再回顾一下激光雷达的核心原理，激光雷达通过发射激光、接收回波来构建三维点云地图。线数，即垂直方向的激光通道数量——线数越高，垂直扫描越密，三维还原能力越强。好比“一个手电筒扫墙”和“一排手电筒同时扫墙”的区别，后者看得更全、更细。
当激光雷达的线数足够多的时候，就能从点上升到面。低线数的时候扫描时间长，精度低，结果就是车子跑到障碍物前才识别到，要执行决策已经来不及。
而千线级，意味着有很多手电筒，在同样的单位时间内帮你扫描，不仅能看清是什么障碍物，还能分辨出物体真实性，减少误判的几率，早发现早识别，就能给系统决策执行留出更多的空间。
而且千线级应对复杂天气，比如雨雾、下雪这些自然环境影响比较大的场景，同一个物体可以被短时间多次扫描，算法就能判断出，哪个是真实物体的边界，哪个是雨点、雪花。
总的来说，让智驾从“看得见”升级为“看得清、看得远、看得准”，为高阶智驾的安全与可靠打下坚实基础。
千线级激光雷达
四、激光雷达，到底是不是高阶智驾的必需品？
关于激光雷达的必要性，行业始终分为两大阵营，各家大佬态度泾渭分明，先看：
纯视觉路线
CEO马斯克多次表示“激光雷达是愚蠢的拐杖”，认为自动驾驶应复刻人类视觉能力，依靠海量数据训练的视觉神经网络，而非昂贵的激光雷达，且激光雷达会阻碍算法进化。
特斯拉
国内纯视觉头部的CEO何小鹏说：“小鹏汽车在前年（2023年）就做出了决策，我们的辅助驾驶、自动驾驶甚至未来的无人驾驶都会坚持纯视觉路线。”
小鹏
再来看激光雷达路线：
智能汽车解决方案BU董事长余承东称“高阶自动驾驶必须要有激光雷达”，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志强调其是华为ADS核心硬件，可解决视觉方案的极端工况短板。
Momenta、元戎启行等智驾企业：均将激光雷达作为高阶方案核心，认为其是L4级智驾规模化落地的必备硬件。
其实从两大阵营的态度，我们作为消费者很难去判断是不是必需品，一是高阶驾驶辅助的体验，目前还不是完全体，二是法规标准还未落地。
但从Robotaxi的商业运营来看，现下最安全最保险，也是最可行的方式莫过于有激光雷达作为保底。从下面的表格可以了解到，激光雷达给予的安全冗余更加充分，同时也能在安全、通行效率之间找到平衡点，而且随着国产供应商的崛起，成本问题得到缓解，因此对于正在摸索推进高阶驾驶辅助的我们而言，激光雷达是一根合理的拐杖，它是辅助我们迈进全民高阶驾驶辅助时代的好工具。
五、总结
技术路线的争论没有绝对对错，纯视觉凭借低成本占据一席之地，而激光雷达则以极致感知和安全冗余，赢得中国车企与用户认可。对普通用户而言，激光雷达早已与“高阶、安全”绑定，淘宝上热销的“假激光雷达罩”，也印证了用户对这份“安全冗余”的追求。比亚迪此次全品类升级千线激光雷达，不仅拉低了千线级雷达的普及门槛，也让高阶智驾的安全保障，走进了更多普通家庭。
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