3月26日，纽约上市油轮公司 Scorpio Tankers 发布最新市场指引显示，其旗下 LR2 型成品油轮在今年第二季度已锁定的部分营运天数中，平均等效期租租金（TCE）已达到10.1万美元/天。
对于长期关注油轮市场的人而言，这不仅意味着LR2板块盈利能力快速抬升，也意味着在当前贸易流向重构与运力紧张背景下，成品油轮市场正在进入新一轮高景气阶段。
更值得注意的是，这一轮上涨没有局限于单个板块，而是呈现出油轮全板块增长的事态。无论是LR2、MR，还是Handymax都有一定程度的涨幅，显示市场热度并未减弱，反而在持续强化。
Scorpio总裁Robert Bugbee
三个月现金流增长了3.895亿美元
随着油轮板块的火热运行，油轮船东运营数据十分亮眼。根据Scorpio Tankers于3月25日披露的最新运营数据显示，其LR2船队在2026年第二季度已锁定的16%营运天数中，平均TCE已达到10.1万美元/天；同期MR为3.65万美元/天，Handymax为3.2万美元/天。
而目前第一季度已经基本收官，Scorpio LR2、MR、Handymax的池运/现货平均TCE分别达到5.1万美元/天、3.2万美元/天和3.4万美元/天，锁定比例均在95%以上。
与此同时，在资产负债表方面，天蝎座的净现金已从2025年底的1.235亿美元增长到2月12日的3.09亿美元，最终达到3月20日公布的5.13亿美元。公司截至3月20日的按已公告交易完成后测算的净现金已增至约5.13亿美元。这意味着，该公司在第一季度现金流增长了3.895亿美元。
该公司实实在在的业绩反映出，LR2的高景气不仅停留在现货盘面，而是已经被头部船东迅速转化为现金流和资产负债表改善。
LR2运价狂涨！
如果把视角拉回到公开市场，更能看清这一轮LR2上涨的剧烈程度。根据波罗的海交易所发布的周报，3月6日当周，LR2代表航线TC1（75,000吨中东—日本）从WS222飙升至WS446，对应TCE一度冲到12万美元/天；到了3月13日当周，虽然TC1从WS391回落至WS358，对应TCE仍有8.02万美元/天。当前LR2市场即便从最高点回落，收益平台仍明显高于正常年份。
从3月20日当周周报来看，市场并没有明显转弱，LR2方面，TC1航线指数再次上涨，由WS353升至WS376，东向航线仍在抬升。
MR也同步走强方面，中东湾—东非的TC17则冲到WS591；美湾—英国/欧洲大陆的TC14由周初WS395升至WS413，对应波罗的海往返航次TCE达到58,200美元/天；美湾—加勒比的TC21则评估为203万美元，对应TCE达到93,200美元/天。这说明，到了3月下旬，LR2仍在高位运行，而MR已经在大西洋区域重新接力。
成品油轮正在被原油油轮吸走
LR2之所以比MR更耀眼，一个关键原因是：它并不只是成品油船，它同时也是Aframax级别的涂层船，具备在清洁货和脏货之间切换的商业弹性。
市场上越来越多的LR2正在从成品油运输转向原油或燃料油运输，直接压缩了清洁成品油市场的有效供给。Clarksons Securities数据称，约53%的LR2船队已在运输原油或燃料油，高于此前的48%—49%。
这也是为什么Scorpio在2月财报中就已明确提到：强劲的原油油轮市场正在激励大型成品油轮去运输原油，从而减少可用于清洁成品油运输的船舶数量。因此，LR2市场的火爆，并不只是因为成品油需求本身有多强，而是因为其供给端正在被原油市场“抽血”。
这种清转脏，参与原油链条的现象正在频繁增多。3月11日，路透报道称，美国扣押的VLCCSkipper因船体过大、无法进入Houston Ship Channel，只能锚泊在Galveston外海，并计划把船上部分约180万桶委内瑞拉原油转运至更小的中型油轮PVT Poseidon再送岸。这类“超大型船—中型船”的分拨，本质上就是原油物流链条对中型油轮的再调用。
另一条更具代表性的链条则来自俄罗斯油品贸易。3月20日，路透报道指出，受制裁与严寒天气影响，俄罗斯明显增加了油品的STS（船对船）转运。
1月，两艘装载总计约24万吨石脑油的油轮在Port Said与多哥附近进行STS后转往新加坡；
2月，类似操作又发生在摩洛哥Al Hoceima与Port Said附近；
3月，新的货物又被安排到意大利Augusta附近进行STS。
虽然这些货种主要是石脑油等油品，而非传统意义上的原油，但它们对船型、转运节点、航次设计和运力占用的逻辑，与原油转运极其相似，都会把更多中型和大中型涂层船卷入更复杂、更低效率的运输体系。
地缘风险+贸易重构+供给收缩，推升运价
如果原因角度分析此次LR2的周期景气，有三点因素：
首先，是霍尔木兹海峡风险带来的有效供给收缩。3月初，随着冲突升级，至少150艘船舶在霍尔木兹海峡及周边水域抛锚等待，油轮受损、战险承保收紧，令本可正常周转的运力被迫停滞。对LR2这类高度依赖中东货源的船型而言，这种地缘风险不是单纯抬升保费，而是直接减少了可参与市场周转的有效船舶数量。
其次，是贸易流向被迫改道。3月19日，路透报道称，在中东供应中断的背景下，亚洲炼厂开始改用美国原油，经由巴拿马运河运往亚洲，甚至罕见地使用Aframax和Suezmax等中型船舶部分装载穿越运河。这说明，在紧急补库和替代采购环境下，市场已经不再单纯追求每桶最低运费，而更看重“能不能装、能不能尽快到”。这类贸易流变化不仅推高原油中型船市场，也会进一步加剧LR2/Aframax之间的运力竞争。
再次，是MR市场在大西洋一侧同步被拉高。Argus 3月2日报道称，中东冲突爆发后，美湾MR需求迅速升温，US Gulf—Caribbean航次一度报出220万美元包干、外加10.5万美元/天滞期费的水平，而US Gulf—Europe远期讨论也迅速抬升到WS320—350附近。这意味着，当中东航线失灵时，大西洋市场会迅速承担替代供给角色，MR不再只是“跟涨”，而是成为贸易重构中的受益者。
回归基本面，供给端压力过大
需要看到的是，LR2眼下的强势，很大程度上是供给被挤压出来的高价，而不完全是供需端全面繁荣的结果。Kpler判断，2026年将是油轮交付大年，中间级到VLCC合计将有419艘交付，较2025年的247艘增长约52%；其中，146艘MR将交付，供应压力不小。
BIMCO则指出，截至2025年8月，产品油轮手持订单仍相当于现有船队的19.2%，其中LR2占在手订单DWT的48%、MR占37%。如果后续霍尔木兹风险缓解、红海和苏伊士通道进一步恢复，而新船又逐步集中交付，那么当前这套“高风险、高周转损耗、高溢价”的定价逻辑就可能被削弱。
Kpler也特别提醒，若红海与苏伊士航线进一步正常化，中东—欧洲和印度—欧洲的航程将缩短，LR2需求会受到直接压制。
因此，LR2后市的关键，不只是看成品油需求，而是要同时盯住三个变量：霍尔木兹与中东风险是否持续、LR2向脏货市场迁移的比例是否维持高位，以及2026年新船交付压力是否开始真正兑现。
至少就目前来看，LR2之所以能率先冲上10万美元/天，并不是单一因素驱动，而是地缘政治、船型替代和供给收缩共同作用下的结果。
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