又到一年放榜时，有人欢喜有人愁。
今年，车企营收比亚迪“遥遥领先”，呈现“一超”格局，营收超过8000亿元，汽车板块也超过6000亿元。吉利、奇瑞两家，营收双双突破3000亿元。
截至目前，包括一汽、东风、长安和上汽等车企在内，尚未发布2025年财报，但“2025年最惨的车企”当属广汽，巨亏90亿元，到了背水一战的时候。
造车新势力中，“蔚小理零”继续分化，零跑汽车实现全年盈利，蔚来、小鹏则在四季度实现了单季盈利；理想汽车仍然盈利，但交付量与毛利率均有下降，公司业绩承压。新势力发展的十年，角逐依然激烈。
谁在增长？
2025年，比亚迪全年累计销量约460.24万辆，同比增长7.73%，首次跻身全球车企集团销量前五，同时稳坐全球新能源汽车销量冠军宝座。
总营收首次突破8000亿元，达到8039.64亿元，其中，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约6486.46亿元，同比增长5.06%。
不过，相比上一年的利润，比亚迪同样在“价格战”中尝到“增收不增利”的尴尬：2025年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润是326.19亿元，比2024年少了18.97%。这是比亚迪时隔四年后首次出现净利下滑。
2026年，比亚迪或许还将保持增长势头。东吴证券预计，比亚迪全年销量将达到512万辆，同比增长11%。但能否改变盈利能力，值得商榷。
比亚迪虽然继蝉联汽车销量冠军，但这次难以做到“高枕无忧”了，因为它的竞争对手越来越强大。比如，吉利、奇瑞都成为了不可小觑的竞争对手，正虎视眈眈地盯着比亚迪，等待机会实现“反扑”。
今年1—2月，吉利就抓住了机会，累计销量47.63万辆，与比亚迪的40.02万辆，拉开了7万多辆的差距，终结了比亚迪40个月连续夺冠的销量“神话”。
除了销量上的追赶，盈利状况也值得关注。吉利汽车刚公布的2025年财报显示，总收入3452亿元，同比增长25%，创历史新高；实现核心归母净利润144.1亿元，归母净利率超过比亚迪。2026年，吉利设定了更高的目标，总销量瞄准345万辆，其中新能源部分要冲刺222万辆。
同样站上“3000亿大关”的还有奇瑞汽车。港股上市后首份年报显示，奇瑞2025年总营收3002.9亿元，同比增长11.3%；净利润195.1亿元，同比大增36.1%；净利润率从5.3%升至6.5%，在盈利水平普遍低于4%的汽车行业中当属“凤毛麟角”。
奇瑞的盈利能力与其全球化战略密不可分。2025年，奇瑞出口汽车129.44万辆，同比增长33.2%，占全年总销量的49.2%；海外营收1574.2亿元，同比增长56%，占全年营收3002.9亿元的52.4%。换句话说，奇瑞近几年依靠海外市场实现了“量价齐涨”。
谁在掉队？
存量市场的博弈中，有人高歌猛进，就有人黯然神伤。
作为三大民营车企之一的长城汽车，就明显掉队了。数据显示，2025年，全年收入2228.24亿元，同比增长10.20%；归母净利润98.65亿元，同比减少22.07%。销售净利率从2024年的6.28%降至2025年的4.43%，同比下降29.47%，这一降幅远超营收增速。
对于归母净利润下滑的原因，长城汽车给出的原因是，为加速构建直连用户的新渠道模式，以及新车型、新技术上市宣传及品牌提升的投入增加，导致净利润下降。
其实，这也折射出汽车行业一个残酷的事实——行业内卷之下，车企普遍出现“增收不增利”现象，以利润换市场的恶性竞争已经威胁到行业的健康发展。
面对压力，北京汽车交出的是一份非常勉强的成绩单。公司2025年实现收入1640.47亿元，同比减少14.8%；归属于母公司所有者的净利润仅为1.23亿元，同比暴跌87.2%，下滑了近九成。
对于这份“净利润仅1.23亿元”的财务答卷，北京汽车专门提及了原因：北京奔驰盈利下降、产品结构调整以及成本上升等因素的影响。
合资板块北京奔驰一直都是北京汽车的“利润奶牛”。但这几年，合资汽车在自主品牌的夹击之下，也显得力不从心。2025年，北京奔驰年报显示，全年实现收入167.2亿欧元，同比下降23.3%；除税后持续经营业务溢利为15亿欧元，同比降幅高达38.7%，下滑幅度近四成。这已经是奔驰净利润连续第三年下滑。而北汽自主板块也“火候不够”，北京、极狐两大品牌迟迟未等来“爆发”的机遇。
同样受合资板块拖累的还有广汽：2025全年实现营收956.62亿元，同比下滑10.43%；归属于上市公司股东的净利润为-87.84亿元，由盈转亏。而在2024年，其净利润尚有8.24亿元。
广汽集团的解释是，2025年，面对产业生态、需求结构、市场竞争多维重构带来的系统性挑战，本集团生产经营持续承压，全年汽车产销为174.44万辆和172.15万辆，同比分别下降8.98%和14.06%。但本集团通过积极推动变革与转型，自2025年二季度起已连续三个季度销量实现环比正增长。报告期内，本集团节能与新能源汽车销量比例提升至51.60%，较上年上升约6个百分点。
或许是变革初显成效，今年1-2月，广汽集团累计销量同比增长3%至20.31万辆，其中广汽埃安同比增长48.69%，广汽传祺同比增长39.92%，广汽丰田同比增长11.94%，广汽本田2月销量环比增长102.3%，整体呈现开局向好的积极态势。
谁是赢家？
接下来再看看新势力的表现。
2025年，正好是中国新势力造车的第10年。10年前，新势力造车风起云涌，汽车品牌扎堆入局；10年后，新势力经历大浪淘沙，品牌已经换了一茬。有些品牌黯然退场，高合、哪吒、威马、爱驰……往事已成追忆，也有些品牌坚持至今，蔚来、小鹏、理想、零跑……在搏杀中存活下来。
2025年的“逆袭者”是零跑，不仅取代了理想，成为新势力的销冠，还实现了全年“利润转正”的目标。
理想全年总营收1123.13亿元，同比下滑22.25%，交付量40.63万辆，同比下滑18.81%。营收降幅明显大于销量降幅。同时，理想单车价格也有所下降，单车毛利率也从20%以上下滑至17.8%。更严峻的是，理想净利润出现“断崖式”下跌，从上一年的80亿元骤降至11亿元，降幅高达86%。财报还道出了其盈利背后的原因：现金产生19亿的利息才勉强维持了账面盈利，而经营利润实际亏了5.21亿元。
蔚来以营收874.88亿元排名新势力规模第二，实现了33.0%的同比增长，但它和理想面对相同的问题——单车利润下降，蔚来的单车均价从2024年的29.61万元下滑至2025年的26.83万元。不过，好消息是，蔚来结束了11年的亏损“长跑”，公司第四季度实现了单季首次盈利，利润12.5亿元；坏消息是，全年仍然净亏损149.43亿元，只是比上一年的亏损额度收窄了33.3%。
小鹏和零跑则在营收上实现了快速增长，同比增幅分别为87.74%和101.25%。
2025年，小鹏总收入达767.2亿元，同比增长87.74%，净亏损同比收窄80.3%至11.4亿元。交付量方面，小鹏汽车2025全年交付量为42.94万辆，同比增长125.9%，销量实现了翻倍增长。从去年第四季度开始，小鹏首次实现了单季盈利，第四季度营收达222.5亿元，同比增长38.2%，实现净利润3.8亿元。不过，和理想、蔚来一样，小鹏的单车均价也从18.85万元降至15.92万元，降幅高达15.54%，不同的是，除了内卷倒逼价格下调的客观原因外，这与小鹏积极推出中低端产品的主观因素也有关。
在新势力中，零跑是唯一2025年四个季度都实现盈利的新势力。
零跑汽车巧妙通过“半价理想”的营销策略获得了市场的认可。由于单车均价基本稳定在10万元出头，加上国内外市场的双向发力，零跑销量实现逆势增长。2025年，零跑的营收达到647亿元，净利润5.4亿元，它是除理想外第二个全年实现利润转正的新势力，虽然单车均价不高，但毛利率不算太低，从2024年的8.4%提升至14.5%。
新势力发展的十年，城头大王旗变幻莫测，甚至一度出现“销冠魔咒”——上一年的销量第一，往往下一年市场表现和经营状况都不会太好。冠军的宝座的确不好坐，对于经过十年拼杀的新势力而言，下一个十年最幸运的事，是继续留在“牌桌上”，如今谈“赢”恐怕为时尚早。
爱点评
从各家成绩单中可以发现，在行业“内卷”之下，车企集体出现“增收不增利”的局面，整个汽车行业陷入利润下滑的泥潭之中。反过来说，只有当整个产业链都获得合理的利润空间，行业才能真正实现健康发展。零跑、奇瑞去年的利润表现成为车市中的一抹亮色，两个品牌单车均价都不高，却没有陷入“更低价”的泥淖中，全球化战略帮助它们迈过了重要关口，奇瑞海外市场贡献了一半的营收，成功实现了上市；零跑国内外“两头香”，品牌美誉度上升还完成了利润“转正”，它们的崛起经验或许是其他车企可借鉴的“方法论”。
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