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出品： 电动星球
作者：思为
今晚，大众汽车首款增程汽车大众 ID.ERA 9X 在深圳开启预售，价格区间为 32.98-37.98 万元。
作为大众中国在 2026 年的首批新车、更是大众的增程首车，大众似乎给足了 ID.ERA 9X 重视。
这款新车不仅拥有德国团队对底盘的调校、与 Momenta 合作首发上车 R7 世界模型、标配四大舒适性配置等，还将从中国出口全球，开启合资 2.0 时代，开始将中国技术输出全球。
这是合资品牌在新能源下半场，对国产品牌、国产新势力的一次「突围」。
而在此之前，人们对合资新能源车型的诟病，往往集中于技术与售价，如今，大众 ID.ERA 9X 取长补短，提高了上限，后一个问题就显得更为突出。
32.98 万元起的预售价，贵吗？
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大众的诚意
大众 ID.ERA 9X 之于大众、之于上汽大众的意义，不仅仅是中国车型那么简单。
今晚发布会伊始，大众就表示 ID.ERA 9X 将会从中国出口全球，并在发布会尾声宣布会把车从中国深圳开到德国狼堡，「让世界见证中国智造」。
在那之前，大众 ID.ERA 9X 要先面临对增程技术有较高接受度，同时也较为挑剔的中国消费者的审视。
在进入市场对比前，我们先从大众 ID.ERA 9X 本身说起。
这是一台标准的大六座 SUV。
大众 ID.ERA 9X 长宽高分别为 5207/1997/1810mm，轴距 3070mm，为 2+2+2 布局，有较为亮眼的空间表现。
这给它带去了全车 36 处储物空间、超 980mm 的第三排腿部空间、主副驾零重力座椅等车内空间与舒适性体验。
但真正能让这台巨无霸，和同一级别尺寸的理想 L9、问界 M9、极氪 9X 做出明显差异化表现的，是它的 EA211 1.5T EVO II 黄金增程器和底盘。
大众 ID.ERA 9X 搭载的 EA211 1.5T 增程器，让其在官方测试中亏电百公里加速动力衰减仅 0.18 秒；
配合预售价 35.98 万元的 Max 四驱版开始使用的 65.2kWh 宁德时代骁遥电池，新车 406km 的 CLTC 纯电续航与 1651km 的综合续航，能减小用户的续航焦虑。
底盘上，新车采用前双叉臂 + 后五连杆全铝悬架，标配空气悬架与主动后轮转向。
具体来看，其空悬拥有 150mm 可调行程、主动后轮转向最小转弯半径 4.85m，及 VMC 智慧运动控制系统与 DCC 电控减震系统的配合，使其可进行道路预瞄调节悬架状态，甚至是在坡上调平车身，保障车内乘员的舒适与安全。
辅助驾驶上，ID.ERA 9X 即将首发搭载 Momenta R7 世界模型。
但面对「能否上市即交付」的问题，大众并未正面回答，只表示工程师正全力推动该方案上车， 并开发了 X7大模型芯片，让其辅助驾驶达到第一梯队的水平。
据悉，大众 ID.ERA 9X 在辅助驾驶上将拥有城区辅助驾驶、窄道辅助、寻迹倒车等能力，同时在决策上更类人，譬如在遇到临停在路边装卸自行车的货车时，系统将不再「原地罚站」，而是观察后选择绕开。
即便是在舒适性上，大众 ID.ERA 9X 也没有落下功课。
新车将全系标配副驾零重力座椅和二排副驾侧动态座椅这两项舒适性配置，并且中配及顶配版本还拥有第三排座椅加热、智能温控座椅、二排头枕音响等，提升车内豪华感。
车内有 9 屏联动，即仪表屏 + 15.6 英寸主副驾双联屏 + 21.4 英寸后排吸顶屏 + 双后排门板屏 + AR-HUD + 流媒体后视镜 + 手车联动。
不过要注意的是，后排吸顶屏需选装，双后排门板屏并未提及配置情况。
可以说，除了仍然由大众自研的车机外，大众 ID.ERA 9X 补上大众新能源时代的短板、保留了燃油车时代的驾控长板，要看市场买不买单，就要看它和竞品的对比了。
增程新王？
大众在发布会上，将 ID.ERA 9X 称为「增程新王」，并且在发布会上或多或少出现了调侃理想「冰箱彩电大沙发」、华为乾崑辅助驾驶「遥遥领先」这两大产品点的表态。
在发布会上展现自信，是新车发布必不可少的环节，但最终这到底会成为全面发起进攻号角的信号，还是日后被人们拿来「打脸」的证据，在正式上市前，我们可以通过它的竞品窥得一二。
大众 ID.ERA 9X 的尺寸，和理想 L9、问界 M9、极氪 9X 等车型站在了同一个尺寸级别。
当然，仅仅是尺寸，从价格出发，这三款集中在 40 万级的产品，和预售价 32.98 万元起的大众 ID.ERA 9X 并不在同一个市场。
大众要的，或许是用这三个品牌 9 系车型的尺寸，与其 8 系车型硬碰硬。
除问界 M8 有接近 5 米 2 的车长外，大众 ID.ERA 9X 分别比极氪 8X 和理想 L8 长了 107mm 和 127mm。
真正的差异在于，大众 ID.ERA 9X 是天然的六座车型，预售价为 37.68-51.68 万元的极氪 8X，以及 36.98-44.98 万元的问界 M8，其六座车型相较五座版本价格更高。
ID.ERA 9X 更大尺寸在相近的价格下，有望为其带去更可观的三排空间。
续航上，大众 ID.ERA 9X 的 406km CLTC 纯电续航表现，仅次于极氪 8X 的 410km，明显高于问界 M8 的 310km；
并且其 1651km 的综合续航也比其他车型更高，理想 L8 则有望在年内改款，其对比仍需靠后。
这 3 款车型，预计会与大众 ID.ERA 9X 有更为直接竞争的，是改款后的理想 L8 和问界 M8——从性能和定位来看，极氪 8X 是另一种生物。
大众 ID.ERA 9X 的优势，除了上述的尺寸与续航外，还有底盘。
尽管悬架预计同为前双叉臂 + 后五连杆悬架组合，但大众 ID.ERA 9X 在此之外的双腔空悬 + 后轮转向 + 德国团队调校的组合，可以预见其在家庭化的驾乘感受上，会有更为亮眼的表现。
大众 ID.ERA 9X 的劣势也很明显——智能化与品牌认知。
理想和问界在辅助驾驶领域近两年无论是能力还是认可度，都处于上扬期，在智能座舱上也获得了肯定。
相较之下，大众 ID.ERA 9X 与 Momenta 待验证的 R7 模型、未有太大突破的舱内助手，或继续成为人们心中的芥蒂。
与此同时，在过去数年间，人们对合资品牌的新能源车型在一定范围内形成了称不上积极的形象，选择购买合资新能源车型的用户，大多被视为中年或品牌拥护者群体，在舆论场中缺乏主流声音。
甚至在部分声音看来，燃油车时代就是主打平民品牌的大众，不应该卖 30 万元以上。
大众 ID.ERA 9X 似乎了「大一圈」和「德系底盘」，以及官方口中更长的验证期与更有保障的标准外，好像也没有多什么了。
对比现款价格更接近的理想 L8，和定位鲜明的问界 M8、极氪 8X，大众 ID.ERA 9X 的长短板都很明显，接下来要看的，或许就是大众给 ID.ERA 9X 最终定价的决心了。
（完）
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