扎根云南一辈子的“归国留学生”，东方红21型窄轨内燃机车的故事|东方红|云南省|内燃机车|归国留学生|机务段|蒸汽机车|铁路|马力

这是福利

在本文的“正主儿”登场之前，不得不提一下中国的云南省为什么会有米轨铁路？这还要从十九世纪的法国殖民者的野心说起。

从十九世纪初开始，英国和法国开始了对东南亚的殖民活动，并开展了激烈“交流”，英国并吞了缅甸，从暹罗（泰国）手中并吞了马来半岛和新加坡；法国则并吞了越南，从暹罗手中夺取了老挝并且“保护”了柬埔寨，形成了“法属印度支那联邦”殖民地。

从十九世纪中期开始，法国殖民者将贪婪的目光望向了拥有丰富矿产的云南，在通过和清政府的中法战争控制了越南全境后，意图染指云南的法国人诱骗清政府签订了《中法会订越南条约》，取得了在中国西南诸省通商和修筑铁路权。

1985年，法国政府借口在“三国干涉还辽（甲午战争后，法国、德国、沙俄三国下场干涉逼迫日本将辽东半岛‘归还’给清政府）”中的“功劳”，又强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。

1903年，法国又强迫清政府签订《中法会订滇越铁路章程》后正式派人进入云南省境内勘探线路，同年成立滇越铁路公司，开始将已经修到中越边境的滇越铁路往中国境内修。1904年1月，滇越铁路中国段正式开工，至1910年4月1日，滇越铁路全线通车。从此这条轨距为1000毫米的米轨铁路就成为法国殖民者从中国西南的云南、贵州两省掠夺矿产资源的重要通道。

老照片：施工中的滇越铁路

抗战胜利后，国民党政府和法国政府于1946年2月28日在重庆签订《中法新约》，正式废除了1903年的《滇越铁路协定》，从法理上收回了滇越铁路的云南段管辖权。

1949年12月9日，国民党政府云南省省主席卢汉宣布起义，云南省和平解放。1950年，新中国接管了滇越铁路云南段。

1956年8月，铁道兵第一师开入云南着手修复在抗日战争中被炸毁的滇越铁路碧色寨至河口段，至1957年12月宣布抢通线路，恢复了滇越铁路的全线通车。1958年2月滇越铁路云南段奉铁道部命令改名为昆河铁路。

滇越铁路

除了昆河铁路外，云南省在法国的影响下又修了叙昆铁路、滇缅铁路、蒙宝铁路支线等数条轨距1000毫米的法制米轨铁路，在这些铁路上运行的机车绝大部分是蒸汽机车，除了法国人购置的LS51型、GD51型蒸汽机车外，还有从山西调来的一批蒸汽机车，包括JF51型、KD52型、KD55型和DK51型，总数为一百五十余台。

KD55型蒸汽机车

到上世纪70年代初，这些蒸汽机车的平均车龄已经超过了五十年，老化严重，已经老到了危及行车安全的地步，迫切需要替代车型，至1975年云南境内的米轨蒸汽机车已经裁汰剩下两个型号，即七十台KD55型和三十台JF51型，可是KD55因为是在标准轨机车KD5型的基础上直接修改轨距的“仓促品”，导致重心不稳，并不适合坡度大、弯弯绕多的云南窄轨线路运行，仅有三十台可以自产相应零部件的JF51型蒸汽机车真正可用。为了弥补机车数量缺口，铁道部希望用一款适用于米轨的内燃机车来完全替代这批老旧的米轨蒸汽机车。

通过滇越铁路著名的“人字桥”的KD55型蒸汽机车

巧合的是，当时青岛四方机车车辆厂手头正好有“现成货”。

这份“现成货”就是为援建坦赞铁路配套的DFH1型窄轨内燃机车（轨距为1067毫米）和援助越南的DFH3型窄轨内燃机车（轨距为1000毫米）。并在1973年联合资阳内燃机车厂在DFH1型内燃机车的基础上研发了标准轨距的东方红2型内燃机车。

坦赞铁路上的DFH1型内燃机车

鉴于青岛四方机车车辆厂有极为丰富的窄轨内燃机车的研制经验，因此铁道部于1976年决定将云南省境内的米轨铁路内燃机车的研发工作任务交给了四方厂。

为了缩短研发时间，青岛四方机车车辆厂直接在两台从坦赞铁路回送的DFH1型内燃机车的基础上结合东方红2型内燃机车的成熟技术，只用三个月就拿出了设计方案，代号SFJ8。

东方红2型内燃机车

这也算是“留学非洲的留学生回国后的再就业”吧——

1977年初，四方机车车辆厂根据SFJ11方案试制成功两台机车交付昆明铁路局宜良机务段使用。根据机务段反馈的使用情况以及在使用过程中发现的问题，四方厂又进行了一系列改进后拿出了SFJ8G方案，并根据该方案对两台机车进行了改进，改进后的机车经宜良机务段试运行后效果良好，铁道部于1979年初将其正式命名为东方红21型液力传动内燃机车并投入批量生产，当年生产出五十台机车，连同最初试制的两台机车总共五十二台东方红21型机车交付给宜良机务段，车号为东方红21-001至东方红21-052，替换掉了该机务段原来装备的KD55型蒸汽机车，同时也正式拉开了云南米轨铁路从蒸汽化转向内燃化的进程。

牵引混合列车的东方红21-036号车

东方红21-049号机车

东方红21型内燃机车的主体结构采用外走廊式、主车架承载的机车车体，由前到后分别为司机室、动力室和冷却制动室三个部分。车体结构和总体布置与东方红2型准轨内燃机车大致相同，但车体限界相应调整。

东方红21型内燃机车的主动力为一台12V180ZJA型十二气缸四冲程废气涡轮增压V型高速柴油机（为东方红2型内燃机车装用的12V180ZJ型柴油机的改进型），额定转速为每分钟1500转，标定功率为1340马力，装车功率为1100马力。

东方红21型内燃机车的走行部为两台二轴转向架，机车轴式B-B，最高运行速度为每小时50公里，起动牵引力为194千牛。

东方红21型机车转向架

从1980年起，东方红21型内燃机车一直是昆河铁路、昆石铁路和蒙宝铁路的主力机车，担当所有客运、货运、调车任务。

1982年，四方机车车辆厂根据宜良机务段反馈的意见，结合昆河铁路南段坡度大、气候炎热的特点再度对东方红21型机车进行了一次改进，包括取消一个司机操纵台，增加两组中冷散热器、加装液力制动器等，图纸代号SFJ11。

1982年年末至1984年年初，四方机车车辆厂又为开远机务段生产了五十台经过改进的东方红21型内燃机车，车号为东方红21-053至东方红21-102，将剩余的KD55型蒸汽机车和全部的JF51型蒸汽机车替换掉。和第一批东方红21型机车相比，第二批东方红21型最大的外观区别就是司机室前脸不是一块“平板”，而是多了一个“大鼻子”。

全黑涂装的东方红21-101号机车

1988年，云南钢铁厂又向四方厂购买了两台东方红21型机车，作为厂属专用线的调车机使用，车号为东方红21-1001和东方红21-1002。与众不同的是，这两台东方红21型机车换用了1435毫米的标准轨转向架。

至此，四方机车车辆厂累计生产了一百零四台东方红21型机车，其中一百零二台米轨型，两台标准轨型。

重联牵引货物列车的东方红21-090和东方红21-092号机车

虽然东方红21型内燃机车在云南米轨铁路上的运用表现非常良好，但仍然暴露出一些无法解决的技术问题：比如车轮轮缘磨耗较大、柴油机穴蚀严重等。为此，从投入使用至2000年，先后有二十台东方红21型机车因为磨损严重而报废。

1987年，四方机车车辆厂基于东方红21型机车为昆明钢铁公司设计制造了四台GK6型1000系列的米轨内燃机车。1996年，四台机车经委托昆明机车厂改造为准轨轨距后继续运用。本溪钢铁公司也曾使用若干台标准轨的东方红21型机车。

GK6型米轨机车

上三图：本溪钢铁公司使用的准轨型东方红21

待新的东风21型窄轨内燃机车投入昆河铁路使用后，功率较小的东方红21型机车就成了“鸡肋”，再加上昆河铁路的运力日益萎缩，大量东方红21型内燃机车退出了运营，其中三十台经过翻新给出口至越南，越南方面改称为D10H型机车，配属在安沛机务段，用于滇越铁路越南段老街至河内段的运用，并且参与中越铁路国际联运，但至2009年，其中二十台因越南人糟糕的维护水平而报废，另有十台机车换装了美国卡特彼勒公司3512B型柴油机后继续使用。